Helyek/Infrastruktúra

Úgy maradt… A budapesti központi pályaudvar évszázados álmai

1/5

Vágó József központi pályaudvarának oldalhomlokzata. Forrás: iho.hu

Vágó József központi pályaudvarának oldalhomlokzata. Forrás: iho.hu
Vágó József központi pályaudvarának alaprajza. Forrás: iho.hu
Az 1942-es vonalhálózati elképzelés . Forrás: Merczi Miklós: Közlekedés a föld alatt Budapesten; Közlekedési Múzeum Évkönyve 12.
Az 1942-es vonalhálózati térkép letisztázva. Kép: Bán Dávid
Az 1970-es vonalhálózati térkép letisztázva. Kép: Bán Dávid
?>
Vágó József központi pályaudvarának oldalhomlokzata. Forrás: iho.hu
?>
Vágó József központi pályaudvarának alaprajza. Forrás: iho.hu
?>
Az 1942-es vonalhálózati elképzelés . Forrás: Merczi Miklós: Közlekedés a föld alatt Budapesten; Közlekedési Múzeum Évkönyve 12.
?>
Az 1942-es vonalhálózati térkép letisztázva. Kép: Bán Dávid
?>
Az 1970-es vonalhálózati térkép letisztázva. Kép: Bán Dávid
1/5

Vágó József központi pályaudvarának oldalhomlokzata. Forrás: iho.hu

Úgy maradt… A budapesti központi pályaudvar évszázados álmai
Helyek/Infrastruktúra

Úgy maradt… A budapesti központi pályaudvar évszázados álmai

2020.02.09. 08:15

Cikkinfó

Szerzők:
Bán Dávid

Földrajzi hely:
Budapest

Vélemények:
7

Dosszié:

A fővárosi vasúti közlekedés problémái nem új keletűek. Lényegében bő évszázada ugyanazt a kérdéskört kerülgetjük: szerkezeti átalakítás nélkül a mai rendszer alkalmatlan a dinamikus fejlődésre. Alagút? Központi pályaudvar? Évszázados ötletek időről-időre újra felmelegítve. Bán Dávid írása.

Budapest közlekedési rendszerében kiemelt jelentősége van a fővárosba érkező vasútvonalaknak. Napi szinten hatalmas mennyiségű agglomerációs utas ingázik a város és lakhelye között, de szintén egyre több utas választja az belföldi és a nemzetközi utazáshoz a vasutat – írják lelkesítő hangon évről-évre a MÁV éves összesítések.  Ugyanakkor az is látszik, hogy egy hatalmas terhet cipel a vállán az állami mamutvállalat, s noha több téren látványosak az előrelépések, a hosszú távú koncepció hiánya is feltűnő. 

A legnagyobb adósságok között kiemelkedő a budapesti vasútvonalak, állomások koncepcionális rendbetétele, strukturális átalakítása, az új igényekre, a megváltozott városi közlekedési és utazási szokásokra való válaszkeresés. Az egyik neuralgikus pont a fővárosi fejpályaudvarok nem csak tatarozás szintű rendbetétele, azoknak funkcionális újragondolása, amelynek befejezésére korábban, az egyértelműen kivitelezhetetlen 2019-es céldátumot jelölték meg – az ez irányú tervekkel, meg nem valósult korábbi elképzelésekkel egy később írás foglalkozna. 

A másik maga a hálózat, amely a fejlesztési döntések és a bevonható – leginkább Európai Uniós – pályázati források sajátosságai miatt mindmáig kimaradtak a felújításból, így a pályarekonstrukciók általában rendre megálltak a városhatárnál, s emiatt a kapcsolódó állomás felújításokra sem kapott külső forrást a vasúttársaság. A felismerten tarthatatlan helyzeten, valamint azon, hogy az elmúlt évtizedekben a beharangozott nagyszabású ígéreteket tettek már nem követték, a MÁV saját hatáskörön belül és forrásból kíván valamelyest javítani az „50 megújuló állomás" – komplexnek tartott, de arra legkevésbé sem hasonlító – programmal. 

Ez azonban máris felveti azt a sokat hangoztatott sajnálatos problémát, hogy a több szereplőt egyenrangúan bevonó a komplexitásban, a kapcsolódásokban megjelenő, az országos, regionális és helyi igényeket összhangba hozó átfogó gondolkodás helyett helyi szintű, ötletszerűen megvalósuló, leginkább tűzoltó megoldások születnek (akárcsak a kórházak kifestésével sem oldódnak meg az egészségügyi problémák).  

Az elmúlt évek hangzatos ötletparádéiban jó néhány olyan, lassan már évszázados tervet is leporoltak, amelyek ha a maguk idejében megvalósultak volna, ma egészen máshogy nézne ki a főváros közlekedési térképe. 2016-ban a körvasút felélesztéséről és az agglomeráció-fővárosi közlekedési hálózatba való integrálásáról cikkezgettek leginkább a Nyugati pályaudvar – mind a legnagyobb, leginkább agglomerációs forgalomból származó utas számmal küszködő – tehermentesítése céljából. 

A pálya személyforgalomra való rendbehozatalának költségét a MÁV akkor 6-7 milliárd forintra taksálta, a kivitelezés kezdetét pedig 2018-ra tervezte, a megfelelő forrás végül nem állt rendelkezésre, így a projekt elmaradt. Ehelyett egy még inkább ambiciózus, szintén nem új keletű elképzelést, a Déli és a Nyugati pályaudvar felszín alatti összekötésének első olvasatban 300 milliárd forintosra becsült tervét dobta be a kormány. Egy 2018 szeptemberében tartott fórumon Vitézy Dávid, a Közlekedési Múzeum főigazgatója a bevonható Európai Uniós forrásokkal reálisan megvalósíthatónak látta a nagyszabású vállalkozást, amely – ahogy Fürjes Balázs államtitkár is kiemelte – nem csak Budapest és az agglomeráció közlekedésére, hanem az országos vasúthálózatra is komoly hatást gyakorolna. 

Vitézy ugyanezen a fórumon azt is hozzátette, hogy „a fejpályaudvarok fölött általában is eljárt az idő, hiba lenne ezeket felújítani, hiszen a vasúti közlekedés átalakult az évek során, és sokkal többet ér ma már egy városon áthaladó vasútvonal". Ezzel nagy újdonságot nem mondott, hiszen a 19. század végén, a 20. század elején Európa-szerte, ahol lehet, a fejpályaudvarok helyett átmenő forgalmúakat kezdtek telepíteni és ez az elképzelés Budapestet is hamar elérte. 

A 19. század derekán, a vasúti hőskorban, leginkább magán vasúttársaságok, különösebb városszervezési koncepció nélkül, a maguk számára praktikus módon helyezték el fejpályaudvaraikat, ami jól érezhető Londonban, Párizsban és hatott Bécsre, Budapestre is. Azonban hamar kirajzolódott, hogy a városokban szétszórtan elhelyezett fejpályaudvarokon nehézkes a vonatok megfordítása, az utasoknak pedig sokszor problémás a különböző irányokba való átszállás. A századfordulóra több város igyekezett valamilyen megoldást találni erre a problémára és születtek meg az ütemes menetrend szerinti személyforgalmat kiszolgáló körvasutak (Petite Ceinture Párizsban), városi vasutak (S-Bahn Berlinben, Bécsben vagy Stuttgartban), majd a földalatti vasúti hálózatok, metrók. Más városokban, például Brüsszelben, Amszterdamban, Kölnben, Stockholmban már eleve átmenő forgalomra építették a centrális elhelyezkedésű központi pályaudvarokat, a vasútvonal pedig nem egy esetben a felszín alatt vezették át a sűrűn lakott részeken. 

A fejpályaudvarokkal rendelkező városok sokszor csak jóval később, a 20. század második felében, hatalmas költségekkel tudták úgy átszervezni a nagyvasúti közlekedést, hogy az legyen gyors, kényelmes, biztosítson könnyű átszállást. Ehhez kívánták a nagysebességű vonatokat is olyan módon átvezetni a városon, hogy minél kevesebb legyen az időveszteség, ugyanakkor az utasokat – konkurálva a repülővel – közvetlenül a központba szállítsa. Berlinben a meglévő kelet-nyugati tengelyre megépült új főpályaudvar egy észak-déli irányú alagutat is kapott, így minden irányban megoldott az átszállás. Bécsben is teljesen új, átmenő főpályaudvar váltja ki a legtöbb átmenő forgalmát, Antwerpenben pedig a pompás régi fejpályaudvar alá került alagút, s így nyílt meg az út az átmenő forgalom előtt. Londonban a gordiuszi csomót az 1988-ban átadott Thameslink elnevezésű észak-déli vasúti korridor megnyitásával vágták át. A Temzén is áthaladó, több helyen a városközpont alatti alagutakban futó hálózat 115 állomással, napi 24 órában szolgálja az utasokat. A sikeres programnak jelenleg zajlik a továbbfejlesztése, valamint egy kelet-nyugati korridor megnyitása is Crossrail névvel.

Budapesten, amikor az 1870-es években már javában zajlottak a ma is ismert vasúti hálózat kialakítási munkái már felmerült, hogy Ferencvárosban létesüljön egy központi személy- és teherpályaudvar. Ez azonban az akkori kisebb forgalomhoz viszonyított túlzott anyagi ráfordítás mértéke miatt elmaradt. Három évtizeddel később a főváros vasúti személyforgalma több mint tízszeresére emelkedett, s a fő fejpályaudvarok egyre nehezebben állták az utasok tömegét. 

A 20. század első felében – tehát egy jó évszázaddal Vitézy kijelentése előtt – kilenc komolyabb tervjavaslat született a meglévő hálózat különböző átépítésére, egy központi pályaudvar létrehozására, a Keleti, Nyugati, Déli bezárására vagy éppen bővítésére. A fejpályaudvarok megszüntetésére az első tervet Zielinszky Szilárd készítette 1901-ben, majd pályázatot írtak ki egy újonnan létesítendő központi pályaudvar tervezésére. Vágó József szecessziós stílusú terve nyerte el a pályázat aranyérmét, amely ugyanakkor a bezárásra ítélt Nyugati pályaudvar értékes épületét sportpalotává alakította volna át. A Városliget mögött, a Rákosrendező elágazásába tervezett impozáns méretű és külsejű, a 12 vágányt és a peronokat összekötő, három aluljárót befogadó pályaudvart végül 1914-ben kezdték el építeni, a munkálatoknak azonban már az első kapavágások után véget vetett az I. világháború.

Vágó József központi pályaudvarának oldalhomlokzata. Forrás: iho.hu
1/5
Vágó József központi pályaudvarának oldalhomlokzata. Forrás: iho.hu

A 20. század első évtizedeiben azután számos terv született a fővárosi vasúti forgalom megújítására: a realitás inkább a már meglévő vonalak mentén egy új, központi pályaudvar létrehozása mellett szólt, de született számos utópisztikusnak ható terv is, amelyek különböző földalatti vasúti hálózatok létrehozásával új, a városon átmenő tengelyeket kívántak teremteni. A szakértők elsősorban abban értettek egyet, hogy a korábban erőteljesen egybefonódó személy- és teherforgalmi funkciókat egyértelműen szétválasszák egymástól. A város alatt áthaladó személyforgalmi vágányok kivitelezése azonban a korabeli pénzügyi lehetőségeket figyelembe véve irreálisnak hatott. Így került le a napirendről a Pierri, Aggházy és Lőrinczy-féle, 1937-es földalatti gyorsvasúthálózat terve, majd Ruzicska Lajos, illetve az Államvasút által hivatalosan benyújtott tervezet is, amely utóbbi a Ferencvárosi és a Nyugati pályaudvart kívánta a felszín alatt összekötni.

1942-ben Lázár Jenő miniszteri tanácsos a Magyar Építőművészet folyóirat hasábjain mutatta be a Kereskedelmi és Közlekedésügyi Minisztériumnak a Közmunkatanáccsal és a városházi szakértőkkel közösen létrehozott átfogó tervét. Ennek lényeges eleme a távolsági és a helyiérdekű vasúti forgalom határozott szétválasztása. Az előbbi kiszolgálására kizárólag két átmenő forgalmú pályaudvar, a Városliget mögött – lényegében a mai Kacsóh Pongrác úti felüljáró és Zugló vasútállomás között – építendő Központi és egy kisebb budai – a Fehérvári út és a Kelenföldi pályaudvarra tartó, Pest felől jövő vasúti vágányok kereszteződésében – átmenő állomás létesült volna. A Nyugati, a Keleti, a Déli, illetve a Népligetnél egy újonnan építendő pályaudvar a helyiérdekű vasútforgalmat szolgálta volna. 

Az 1942-es vonalhálózati elképzelés . Forrás: Merczi Miklós: Közlekedés a föld alatt Budapesten; Közlekedési Múzeum Évkönyve 12.
3/5
Az 1942-es vonalhálózati elképzelés . Forrás: Merczi Miklós: Közlekedés a föld alatt Budapesten; Közlekedési Múzeum Évkönyve 12.

A Lázár Jenő által tervezet egyértelműen mintaként tekint az akkortájt nagy fejlődésnek indult rendszeres légi közlekedés alapelveire, miszerint a hosszú távra utazók központi, minőségi kiszolgálása nem oldható meg az egyre szűkösebb kereteket nyújtó városmagokban, a korszerű közlekedési csomópontokat azoktól távolabb, egyfajta új városközpontokban kell megoldani – így valósult meg jó pár évtizeddel később például a bécsi Hauptbahnhof. A repülőterek mintájára a pályaudvart is egy központtól távoli, komplex közlekedési térnek képzelte el, amelynek megoldandó előfeltétele a várossal való megfelelő közlekedési kapcsolat kiépítése. 

Tervek voltak, az előrelépés azonban már akkor is megakadt, ahogy az 1942-ben, szintén a Magyar Építőművészet oldalain olvasható a kritika is írja: „míg a 19. század utolsó éveiben a magyar főváros alig két év alatt megépítette a kontinens első földalattivasút-vonalát, addig az azt követő közel fél évszázadban semmit nem fejlődött a vasúti és gyorsvasúti közlekedés." Már javában zajlott a II. világháború, de város- és vasúti vezetés még mindig reménykedett annak gyors és túlzott anyagi áldozatoktól mentes lefolyásában. Ekkor született meg az a nagyszabású, négy városi földalatti vasútvonallal, a BHÉV vonalakkal és a nagyvasút integrációjával számoló átfogó terv, amely szintén a pesti és budai központi pályaudvarokkal számol, amiket a földalattikkal kötné össze a belvárossal.

A II. világháború után – a súlyosan megsérült pályaudvarok alapszintű rekonstrukciója után – a bányászati technológiával épülő metróépítésé lett a főszerep. Döcögve ugyan, de megvalósult a kelet-nyugati metróvonal, majd ugyanebben az időben 5-6 vonalas, a HÉV-eket magába integráló hálózatot vázoltak fel. Ebben a koncepcióban a városközpont felé tartó vasútvonalak elővárosi tehermentesítése tűnt leginkább támogatandó tervnek. Az elképzelés szerint a Cegléd felől érkező vonalon Kőbánya-Kispestnél a 3-as, Zugló megállóhelynél a 4-es, a váci vonalon Rákospalota-Újpest állomáson szintén a 3-as, a nyugatról és délnyugatról érkező vonalaknak a Kelenföldi pályaudvaron pedig a 4-es metróvonallal kívántak közvetlen átszállási kapcsolatokat létesíteni. Ezzel a megoldással főleg az agglomerációból érkező utasforgalom szétosztásával kívánták a fejpályaudvarokat valamelyest tehermentesíteni.

Az 1970-es vonalhálózati térkép letisztázva. Kép: Bán Dávid
5/5
Az 1970-es vonalhálózati térkép letisztázva. Kép: Bán Dávid

Az 1970-es években született terv egy új központi pályaudvar létesítésének lehetőségéről is.  Hasonlatosan a 20. század első felének tervezeteihez, itt is a már létező – cegléd–szolnoki – vasútvonalra építették volna rá az új pályaudvart, de a korábbi elképzelésekhez képest délebbre, a Kőbányai Vásárváros szomszédságába. Ez az a kiemelkedő vasúti pont ugyanis, ahol az észak–déli irányú Cegléd–Szolnok- és a nyugat–kelet irányú Hatvan–Miskolc-vonal metszi egymást, s egy ívvel, az úgynevezett királyvágánnyal jelenleg is közvetlen összeköttetésben áll. 

A tervezett központi pályaudvar, akárcsak például Berlinben, kétszintes lenne, és közvetlen átszállókapcsolatot kínálna olyan vonalak között, amelyekről az átszállás ma igen nagy időveszteséggel és kényelmetlenséggel, a Nyugati és a Keleti pályaudvar közötti városi tömegközlekedéssel oldható csak meg. A terv részben az agglomerációs vasútvonalak jobb összehangolására és kihasználására adna lehetőséget, így a forgalom függvényében nem lenne szükséges, hogy Budapest végállomásként szolgáljon egyes járatoknak, hanem közvetlen szerelvények futhatnának például Vác és Cegléd vagy Érd és Veresegyház között. 

Az akkori tanulmány szerint – amelynek egyes elemei még mai is megvalósíthatónak tűnhetnek – a Kőbányára tervezett központi pályaudvar létesítéséhez mindkét irányban, az eredetileg jóval nagyobb teherforgalomra tervezett számos vágány rendelkezésre áll, amelyekből kényelmesen kialakítható akár 10-12 átmenő személyforgalmi sínpár is, és ezek az utasszállítás lebonyolítására tökéletesen elegendők lennének. Az új pályaudvar városi közlekedési kapcsolatát a 2-es metró szárnyvonalának kiépítésével lehetne jól, és az alagútfúrás helyett a kéregvasút építési technológia használatával megvalósítani. A mai Puskás Ferenc Stadion állomás – amelyet eleinte metróvégállomásnak, majd a gödöllői hév földalatti végállomásának szántak – jelenleg kihasználatlan két vágányán a mostani vonalból elágaztatva egy nagyjából két kilométeres alagúttal érhetnék el a pályaudvar helyszínét, illetve innen a vonal akár könnyen folytatható is lehetne Kőbánya központjáig, jelentősen javítva a városrész közlekedésén. A tervezett pályaudvar környéke a Vásárvárossal együtt kereskedelmi célokra is jól fejleszthető lenne, amihez felszíni villamosközlekedés is jól kapcsolható – áll az 1970-es években született terveket felmelegítő 2008-as, Hábel György által írt tanulmányban. 

A számos ötlet közül talán ez látszott leginkább racionálisnak és kivitelezhetőnek, legkevésbé illuzórikusnak. A MÁV azonban, egy általuk rendelt, 2011-ben készített tanulmányra hivatkozva, úgy tűnik végleg lemondott a központi pályaudvar létesítéséről.

 

Bán Dávid

Újonnan induló, „Úgy maradt…" című sorozatunkban akut urbanisztikai problémákat, visszatérő építészeti gondolattorzókat és elátkozottnak tűnő helyszíneket veszünk sorra a 21. század Magyarországán. Témafelvetéseket örömmel fogadunk!

Update, 2020. február 10. A kapott kommentek nyomán a Londonra vonatkozó mondatot a szerző pontosította.
 

Vélemények (7)
corosz1789
2020.02.10.
07:01

1. Bán Dávid (PhD) kétségtelenül tájékozott a témában. Mégis. Talán elkerülte a figyelmét: 1901 körül, majd 1937-ben, 1938-ban, 1942-ben egy nagyobb országra vonatkoztak a címben is idézett "évszázados álmok". Felvidék, Erdély, Délvidék. Zielinszky Szilárd, Ruzicska Lajos, Idősebb Vásárhelyi Boldizsár. Örök kérdés: Budapest [London, Párizs, Bécs, Athén, Lisszabon] - túlnépesedett "vízfej", vagy a gazdaság motorja? 2. "P. Imre" hozzászólásával egyetértve: A függőleges vonalvezetés követelményei okán [hossz-szelvény] a Villányi út - Állatkert [Rákosrendező térsége] alagút, és a kapcsolódó egy-két mélyállomás reális költsége inkább 1200 milliárd forint körül jár. A 2007-es S-Bahn koncepcióban 2035 körülre tervezte ezt a "megaprojektet" a konzorcium. [Ráadásul helyi-, országos- sőt európai versenyhelyzettel, nem MÁV monopóliummal számolt a jövőkép.] 3. Európában néhány városban átmenő pályaudvarokat építettek, építenek. [Brüsszel (~1950), Madrid Atocha - (300 ezer utas/nap) - Madrid Chamartin (30 ezer utas/nap) Berlin, Bécs, Stuttgart.] Több tucat városban a fejpályaudvarok maradnak. Sokszor gondos vizsgálatok nyomán, a jól ismert hátrányok és előnyök mellett. [München, Frankfurt, Miláno, Firenze, Velence, Párizs, London] 4. Természetesen egy 2007-es koncepciót felül lehet vizsgálni. A beruházások sorrendjét meg lehet változtatni. [Főleg, ha van erre forrás.] 5. Az viszont gondot okozhat, ha a sorrendiség változtatása miatt elemi fontosságú fenntartási munkákat halasztanak el. Ha a három rossz állapotú fejpályadvar utasforgalma tovább csökken. Nyugati pu 44 ezer induló+érkező utas/munkanap. Keleti pu 35 ezer induló+érkező utas/munkanap. Déli pu 22 ezer induló+érkező utas/munkanap. [2011-ben elérhető adatok] Más, frissebb és hasonló adatok www.bvs.hu] Újbuda, 2020. február 10, hétfő, 7 óra Orosz Csaba

Reki
2020.02.09.
13:12

Szerintem is meg kell tartani Budapesten a fejpályaudvarok rendszerét. Viszont az elhanyagoltság ellen tenni kéne már valamit! Bécsben nem rég újították fel a Westbahnhof-ot. Megtartották az eredeti, inkább szocreálnak tűnő homlokzatot, de építettek hozzá modern szárnyakat, belül pedig csodálatos, modern tereket hoztak létre, üzletekkel. Olyan mint egy pláza. Nálunk is bőven ráférne a felújítás mindegyik pályaudvarunkra.

P. Imre
2020.02.09.
11:10

A főpályaudvari tervek valamint a Déli – Nyugati pályaudvarok közötti alagút realitásának mérlegelésekor fontos tudni, hogy igen csekély a Budapesten átáramló, a várost átszelő, hazai relációjú vasúti személyforgalom. A városon átmenő vonatok ezért nem is jellemzőek, hacsak nem tekintjük a délkeleti és az északnyugati határaink között haladó nemzetközi vonatokat. A város alatt, a Nyugati és a Déli között javasolt alagút (becsült költsége: 400 milliárd...) pedig nem enyhítené Budapest belső forgalmát, amely, éppen az adott relációban, megoldottnak tekinthető. Tájékoztatásul: egy nem túl régi – talán 2016-os – felmérés szerint a Déli Pályaudvaron naponta 25-30 ezer utas fordul meg. Összehasonlításképpen, egyedül az M3-as metró, teljes hosszán üzemelve, napi 450-500 ezer utast szállít... A Keleti és a Déli, ill. a Keleti és a Kelenföldi Pályaudvar között ugyancsak megoldott az utasáramlás. Ráadásul a fejpályaudvarok nagy előnye, hogy szinte a belváros közepébe szállítják az utasokat. A fentiek miatt, Budapesten ma is indokoltnak tűnik ezek megtartása, és a hálózatfejlesztésekre költhető csilliárdok töredékéből inkább a rendszeres takarítást, a felügyeletet, a logisztikai korszerűsítéseket kellene finanszírozni. Akkor talán nem történne meg, ami a minap is megesett, hogy a Nyugatiba este, késve befutó Hungária Expressz érkezési vágányát a vonat befutása előtt 3 perccel írták ki...

darvaskristof
2020.02.09.
14:45

@P. Imre: Nagyon nem értek egyet azzal az állítással, hogy az alagút ne enyhítené a belső forgalmat. Szerintem nagyon nagy lehetőség van benne, mert viszonylag rövid, néhány kilométeres alagúttal viszonylag nagy távolságokat lehetne sokkal rövidebb idő alatt megtenni. Természetesen feltételezve a kapcsolódó MÁV-hálózat felújítását, ami remélhetőleg már előbb megtörténik. Azzal együtt lényegében egy új - metrónál is gyorsabb - gyorsvasúti vonal jönne létre Budapesten, ami elérné azokat az egykor önálló, ma már Budapesthez tartozó városrészeket, amelyeket a metróhálózat nem szolgál ki. Csak néhány példa: Budatétény, Budafok, Rákospalota, Káposztásmegyer, Rákoshegy, Pestlőrinc, Pesterzsébet, Soroksár. A Déli pályaudvar mai utasforgalma nem mérvadó, több okból sem. Egyrészt az elővárosi vonatok nem járnak elég sűrűn, aminek az egyik oka éppen a fejpályaudvarok korlátos kapacitása. Másrészt a nyugati agglomeráció felől utazók közül ma jobb híján azok is inkább a 4-es metrót használják, akik mondjuk Észak-Pest felé utaznának tovább. Harmadrészt, ha a főváros egyszer behajtási díjat vezet be, akkor számolni kell az utasforgalom növekedésével. Az agglomerációban pedig lesznek további ingatlanfejlesztések, ezt nem lehet hatalmi szóval teljesen leállítani.

P. Imre
2020.02.10.
06:15

@darvaskristof: Az Ön által példaként felsorolt külvárosok (Budatétény, Budafok, Rákospalota, Káposztásmegyer, Rákoshegy, Pestlőrinc, Pesterzsébet, Soroksár) közül AZ alagút - mert ne feledjük, a Déli és a Nyugati Pályaudvarokat összekötő, mélyvezetésű vasúti alagútról beszélünk - egyikén sem segítene. Ezzel együtt, nem szeretném megkerülni a problémát; Budapest közlekedésének kulcskérdése a külvárosi, nagy lakótelepek valamint az agglomeráció bekötése, tömegközlekedéssel. Erre azonban egyrészt a metróhálózat fejlesztése, másrészt az elővárosi, a fejpályaudvarokra bekötött, ha úgy tetszik, helyiérdekű vonatközlekedés lenne hivatott. A fentiek közül a metrók töltik be azt a szerepet, amelyet Ön a vasútra hárítana: a várost átszelő közlekedési viszonylatokét. Vegyük észre, hogy Budapest településszerkezete és közlekedési alaphálózata nem elsősorban Bécséhez és pláne nem Berlinéhez hasonlít, hanem Párizséhoz. Ott pedig továbbra is az elővárosokat kiszolgáló fejpályaudvarokban gondolkodnak, és két szintű metróhálózatban: a szinte kéregvasút-szerűen kialakított, lényegében a villamos szerepét betöltő hagyományos vonalak rendszerében, és az RER külön, nagyléptékű, gyors hálózatában. Án ez sem "vonat", hanem nagy járatsűrűségű városi közlekedési eszköz, amely keresztül-kasul szeli a várost.

nagyt90
2020.02.09.
09:46

A cikk írója keveri a Crossrail és a Thameslink projekteket, a Thameslink valóban észak-déli korridor, de már évek óta kész. A Crossrailt kezdték 2009 környékén építeni, ez egy kelet-nyugati vonal lesz, ha egyszer végre elkészül

Reki
2020.02.09.
08:51

Érdekes elgondolás. Bécs, Berlin már megvalósította az átmenő főpályaudvart, a fej pályaudvarok helyett, vagy azokat integrálva. Van egy másik terv is a Nyugati és Déli összekötése alagúttal. Ez megvalósítaná az átmenő forgalmat a pályaudvarok között, szerintem ez inkább ésszerűbb lenne.

Új hozzászólás

Friss adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről. Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért. További információk