Helyek

Traffic Jam

1/8

Nyugágyak, emberek, fotó Katy Silberberger
A Times Square a forgalomcsillapítási akció előtt, fotó Wally Gobetz
Kék nyugágy akció, fotó Jason Ernst
Pihenés, fotó Andrea Soares
A Times Square a forgalomcsillapítási akció előtt, fotó Oliver Mallich
Tényleg széles a Broadway, fotó Randy Stern
?>
?>
Nyugágyak, emberek, fotó Katy Silberberger
?>
A Times Square a forgalomcsillapítási akció előtt, fotó Wally Gobetz
?>
Kék nyugágy akció, fotó Jason Ernst
?>
Pihenés, fotó Andrea Soares
?>
A Times Square a forgalomcsillapítási akció előtt, fotó Oliver Mallich
?>
Tényleg széles a Broadway, fotó Randy Stern
?>
1/8

Traffic Jam
Helyek

Traffic Jam

2009.06.12. 08:07

Cikkinfó

Szerzők:
Kristin Faurest

Földrajzi hely:
New York, Egyesült Államok

Vélemények:
16

Nemrégiben New York vezetése bejelentette, hogy a Times Square egyes részeit lezárja a forgalom elől. A város agyonstresszelt, folyamatosan pörgő 8.2 milliós lakosságának nagy része azonnal felháborodott. Kristin Faurest elemzése a New York-i „zöld lámpát a belvárosnak" akcióról.

Először Koppenhágában alkalmaztuk a következő módszert, és működött: vizsgáld meg a helyzetet; keresd meg a problémákat és mérlegeld a lehetőségeket; javíts rajtuk, majd vizsgáld meg az egészet újra és végül kövesd nyomon a fejlődést… A városra soha nem készült rendezési terv. Ha a városi hivatalnokok készítettek volna egyet, amelyben például leírják, hogy “tíz éven belül 100.000 m2 területen sétálóutca és gyalogosbarát utca kerül kialakításra, és a belvárosban 2000 parkolóhelyet szüntetünk meg", nyilvánvalóan megbuktak volna a soron következő választásokon.
Jan Gehl dán építész a Metropolis magazin 2002-ben készített interjújában.

A budapesti „mesterséges dugó" ügye mára közismert történet, ezért elég csak néhány mondatban ismertetni: tulajdonképpen egy információ kiszivárogtatásával kezdődött, majd nemhivatalos (és rossz szándékú) népszavazássá és politikai támadássorozattá nőtte ki magát. A vége pedig az lett, hogy a merész és rendkívül innovatív kezdeményezést, amely egyébként nagyban javított volna a városi élet minőségén, gyors ütemben, gúnymosolyok kíséretében leszavazták.

 

Nyugágyak, emberek, fotó Katy Silberberger
2/8
Nyugágyak, emberek, fotó Katy Silberberger


 

Nem azért jöttem, hogy a mesterséges közlekedési dugókat eltemessem, hanem hogy végiggondoljam, hogyan indíthatjuk őket újra, mondhatnám Shakespeare-t durván átfogalmazva.

Nézzük meg, máshol hogyan birkóztak meg ezekkel a problémákkal. Ne az élhető, zöld városok utópisztikus mintapéldányait, Koppenhágát vagy Amszterdamot vegyük elő példának, hanem nézzük New Yorkot. Nemrégiben New York vezetése bejelentette, hogy a Times Square egyes részeit lezárja a forgalom elől. A város agyonstresszelt, folyamatosan pörgő 8.2 milliós lakosságának nagy része azonnal felháborodott. A kritika éppen olyan sokszínű volt, akár a város lakossága: egyesek a torlódástól tartottak, mások úgy érezték, a teret megfosztják a rá oly jellemző izgalmas káosztól, és az intézkedéssel a helyi lakosok gyakorlati szükségleteit szorítják háttérbe azért, hogy a turisták kedvében járjanak.

Május 24-én a Broadwayt a Times Square-nél (a 47. és a 42. utca között) és a Herald Square-nél (a 35. és a 33. utca közötti szakaszon) lezárták az áthaladó forgalom elől. A déli irányba tartó autósok a Seventh Avenue-n haladva juthatnak át a Times Square-en, a Herald Square-en át észak felé haladókat pedig a 6th Avenue-n hosszabb ideig tartó zöld lámpa segíti. A lezárás eredményeképpen kialakult új, öt tömb szélességű gyalogos terület így a legnagyobb lett azok között a terek között, amelyek a színházi negyedtől a Herald Square-ig és a Madison Square Park-ig húzódnak. A terv kieszelője a város közlekedésért felelős vezetője, Janette Sadik-Khan volt, akire Jan Gehl és Koppenhága belvárosának átalakítása is nagy hatással volt.

A kezdeményezést nem meglepő módon számos jogvédő csoport ünnepelte, többek között a New York City Streets Renaissance és a Project for Public Spaces szervezetek, és tény az is, hogy az intézkedés következtében az autómentes lét azonnal kellemesebbé vált. Amit azonban érdemes komolyabban is megvizsgálnunk, az az, ahogyan a kezdeményezést széles körben emészthetővé tették, hiszen ennek kulcsszerepe volt a vállalkozás sikerében.

A New York-i közlekedési osztály weboldalán már hetekkel korábban információs kampányt indítottak a ‘Green Light for Midtown’ (‘Zöld lámpát a belvárosnak’) elnevezésű kísérleti projekthez. A program leírásában a fő célkitűzést a forgalmi dugók csökkentéseként jelölték meg Belső-Manhattanben a Broadway-t, azon belül is a Times Square-t, illetve a Herald Square-t érintő célirányos fejlesztésekkel. Idézet a bevezetésből:

 

A Times Square a forgalomcsillapítási akció előtt, fotó Wally Gobetz
3/8
A Times Square a forgalomcsillapítási akció előtt, fotó Wally Gobetz

Kék nyugágy akció, fotó Jason Ernst
4/8
Kék nyugágy akció, fotó Jason Ernst

Pihenés, fotó Andrea Soares
5/8
Pihenés, fotó Andrea Soares

 

“A Broadway által okozott közlekedési dugók megszüntetését célzó, évtizedeken át tartó kísérletezés után az út a mai napig komoly közlekedési fennakadásokat okoz a sugárutak és a keresztutcák hálózatában, és bonyolult kereszteződéseivel akadályozza egész belső-Manhattan forgalmának folyamatos haladását. Tervünk részleteit alább ismertetjük. Az elkövetkezendő hetekben nyilvános összejöveteleket tartunk, ahol további információval szolgálunk és válaszolunk az ingatlantulajdonosok, a cégvezetők, a lakosság és az üzletek képviselőinek programmal kapcsolatos kérdéseire."

Talán banálisnak tűnik a kezdeményezés elnevezésével foglalkozni, de fontos, hiszen az egész projekt jellegét összefoglalja. A ‘zöld lámpa’ kifejezés reflexszerű reakciót vált ki. Az autós világ természeténél fogva antiszociális és önző. Eredendően az, és ez nem fog megváltozni. Egy ilyen radikális, forgalomkorlátozással járó kezdeményezést ezért igen alaposan meg kell indokolni, vizsgálatokkal alátámasztva, hogy miért is lesz jó hatással mindannyiunk városi életére – még az autósokéra is. A ‘Zöld lámpát a belvárosnak’ információs kampánya így arra a tényre fókuszál, hogy a kezdeményezés hatására csökkenni fog a forgalom, és könnyebb lesz autóval áthajtani Manhattanen.

Egészen meglepő, hogy milyen jelentős mennyiségű energia, idő és tervezés állt az új intézkedések nyilvánosságra hozatala mögött. A stratégia az volt, hogy a projekt teljes kieszelése, megtervezése és belső engedélyeztetése után kezdődjön a nyilvános meggyőzőkampány az előnyök ismertetésével, majd csak ezután kezdjék meg a változtatások bevezetését. Ily módon szinte nem is adódott lehetőség a kezdeményezés politikai szlogenné válására, mert ha lett volna, szinte bizonyos, hogy megbukott volna.

A város vezetése olyan széles bázisú szövetség irányítójaként lépett fel, amely nemcsak a civil szektort, de az üzleti életet is képviselte. Amikor a kezdeményezést februárban bejelentették, a város polgármestere, Bloomberg és a közlekedésért felelős Sadik-Khan mellett ott állt a Manhattan Borough és a Times Square Alliance elnöke, és a Macy’s közösségi kapcsolatokért felelős alelnöke is.

A ‘Zöld lámpa’ információs kampányát az átláthatóság, a nyitottság, a megalapozott indoklások, a reális határidők és a taxisok, a fuvarosok és a színházbajárók számára rendelkezésre álló részletes és praktikus információ elérhetősége jellemezte. Alapeleme volt az alapos tervezés, az irányítás és a célorientáltság. Az információs kampány középpontjában az a lista állt, amely a változások előnyeit vette számba:

  • 66%-kal hosszabb ideig tartó szabad zöld jelzés
  • az utazási idő jelentős csökkenése a Sixth és Seventh Avenue-n
  • biztonságosabb és egyszerűbb gyalogos átkelés
  • gyorsabb buszsebesség a 70.000 napi közlekedő számára

A weboldalról letölthető dokumentumok között ma is megtaláljuk a ‘Mikor lesznek a legközelebbi nyilvános összejövetelek a Broadway-jel kapcsolatban?’, a ‘Miként okoz a Broadway közlekedési dugót?’, és a ‘Hogyan csökken a tervek szerint az utazási idő a ‘Zöld lámpát a belvárosnak’ programjának köszönhetően?’ címűeket. Az egyik grafikon szerint az intézkedéseknek köszönhetően a Sixth Avenue-n északi irányba haladók áthaladási ideje 37%-kal csökken majd.

 

A Times Square a forgalomcsillapítási akció előtt, fotó Oliver Mallich
6/8
A Times Square a forgalomcsillapítási akció előtt, fotó Oliver Mallich

Tényleg széles a Broadway, fotó Randy Stern
7/8
Tényleg széles a Broadway, fotó Randy Stern

 

A média reakciója vegyes volt, de nagyrészt pozitív. Az újságokat átlapozva nehéz elhinni, hogy a tudósítók ugyanarról a helyszínről írnak:

Andrea Peyser, a New York Post újságírója arról fanyalog május 27-én megjelent cikkében, hogy “a rossz ötletek évkönyvében ez lenne a mélypont, és nemcsak idén, hanem talán az egész történelemben." Azzal folytatja, hogy a kezdeményezés “a világ legnagyobb kereszteződését, ezt a lüktető, gyors teret, a világegyetem központját szemetes kertvárosi parkolóvá alakította át."

Két nappal korábban a New York Times lelkesen jelentette ki, hogy egy nappal a Broadway 42. és 47. utca közötti szakaszának autók előli lezárása után a Times Square hangulata mit sem változott. “A neonok továbbra is villognak… A projekt sikere nagyrészt a gyalogosok és a teret keretező épületek közötti kapcsolat megváltozására vezethető vissza. A zsúfolt, keskeny járdákon járva a gyalogosok eddig fel sem foghatták azt, hogy a tér milyen hatalmas. Most a Broadway közepén megállva olyan érzésünk lehet, mintha egy nagy közösségi térben állnánk, minden oldalról toronymagas óriásplakátokkal és digitális képernyőkkel körülvéve."

A Times még odáig is elment, hogy az intézkedések fokozzák a terület intimitását, így az igazi közösségi térré válhat, ahol a gyalogosok ide-oda sétálhatnak a várost szemlélve, és egymásra nézhetnek anélkül, hogy elütné őket egy taxi.

A Times Square-en létrehozott közösségi tér azonban még messze nem alakult ki végleges formájában. Szándékosan nem megtervezett és ideiglenes, kissé bizonytalan érzetet kelt olcsó utcabútoraival és ültetett növényeivel, amelyek furcsán aránytalanok a tér nagyságához képest. A teret továbbra is számos utca vágja keresztbe, melyek következtében kisebb, változó méretű parcellák keletkeztek – és ez éppenséggel nem segíti egy élénk, működő közösségi tér kialakulását. Az igazi közösségi tér a kertekhez hasonlóan nem végtermék, hanem egy folyamat – Koppenhága átalakítása is több évtizeden át folyt, fokozatosan bevezetett változtatásokkal és forgalomkorlátozással, ami lehetővé tette, hogy a lakók nagyobb feszültség nélkül alkalmazkodhassanak az új helyzethez. Reméljük, hogy a tereken egyre több kulcsfontosságú jellegzetesség alakul ki – ilyen lehet az utcák átalakítása, a gyalogosélmény javítása az építészet és a szolgáltatások segítségével, a változatos eladási stratégiák, és új programlehetőségek, például új piacok vagy előadások.

Mégis, itt is megvan a közösségi terek legfontosabb, megfoghatatlan kulcstulajdonsága – hogy tudniillik használják az emberek – és végülis ez még csak az első fázisa egy remélhetőleg hosszú, lassú változásnak. Ahogy Jan Gehl mondja: milyen csodálatos arra ébredni reggelente, hogy városunk ma is kicsit jobb lett a tegnapinál.

Kristin Faurest
(magyar fordítás: Plótár Fatime)

Vélemények (16)
Baboca
2009.06.16.
08:11

Darag, látom elég jól ismered Manhattant. És az még nem tűnt fel, hogy Amerikában nem azzal kezdenek az emberek, hogy "nem lehet megvalósítani"? Ebben az országban mindenki csak siránkozik, és a saját kis piti dolgaival, érdekszféráival van elfoglalva. Közösségi felelősségvállalás, vagy mondjuk felelősségvállalás a jövőért, az nuku. Én belvárosi vagyok, és egyre jobban nyomaszt, hogy élhetetlen a város. Míg Nyugaton "sikk" bevárosinak lenni, addig Budapesten ez egyenlő az átokkal. Itt az ideje, hogy végre mindenki hozzátegyen ahhoz, hogy élhető legyen ez a város. Alig várom, hogy a cégünk megengedje a bicikli tárolást, azonnal szeretnék áttérni a  biciklivel történő munkábajárásra. A kislányom 3.5 éves. Pont a héten vettük le neki a pótkereket a bringáról. Nagyon szeret biciklizni. Ő már az a generáció lesz, aki sokkal gyakrabban fogja használni, és nem csak akkor, amikor mozogni szeretne egy kicsit. A fejlődésnek BŰN ellenállni, pláne, ha az az emberért van. Dukkolok, hogy a következő főpolgármester ne csak a saját haverjaival legyen elfoglalva, hanem mi belvárosiak is számítsunk egy kicsit. Arra fogok szavazni, aki nem a saját zsebével lesz elfoglalva, hanem  a város élhetőbbé tételén dolgozik. Itt az ideje, hogy olyan utcák mint pl. Kossuth Lajos u. ne a second hand shoppok utcája legyen, hanem méltó helyre kerüljön.

rokon
2009.06.16.
08:33

@Baboca: Babocának: bocs, a megszólítást javítottam (először én is Daraq-nak olvastam...) - egy szerk.

bardóczi
2009.06.16.
09:30

@Baboca: szerintem ne várd meg a céges biciklitároló kiépítését: elébb igényt kell generálni és ha majd fürtökben lógnak a bringák a bejárat előtt, akkor ki fog épülni. egy lepattant bringa és egy jó lakat (nem sodrony, nem számzár, hanem vastag lánc vagy U lakat) kombinációval gyakorlatilag zéró az esélye a lopásnak. Hajrá.  (lelkesítő video az "azt úgy lehet" világból)

 

darag
2009.06.15.
15:08

Már bocsánat de Manhattanben ennek megvalósítása reális alapokon nyugszik. A budapesti megvalósítása nem több mint beteg elme torz próbálkozása.

Manhattan egy kétszintű város. Az aszfalt alatt olyan sűrű metróhálózat van amit ugy lehetne legjobban elképzelni mint egy emeletes várost. A belváros utcaszinteje alatt még egy szint van a metróknak. Annyira sűrű a hálózat hogy szinte ki sem kell jonni az utcára annak aki A-bol B-be tart. A vasúti közlekedés kiemelt végpontját a Grand Centralt beraktak a belváros szívébe. Az oda tartó vágányokat teljes mértékben a a föld alá rejtették. több mint 100 peronra érkeznek a helyi és távolsági vasutak.

Ahhoz, hogy ennek a cikknek az igazságait Budapesti viszonylatra alkalmazni lehessen az gyakorlatilag teljesen kizárt. Az vagy idealista és akkor az menjen virágot szedni vagy egy annyira ostoba politikai ambicióval megálldott ... (minősíthetetlen jelzők tömege) ember mint aki ezt a fővárosban be kívánta vezetni.

Manhattant nem lehet összekeverni Budapesttel. Budapest egy főváros, Manhattan egy sziget a városban. Manhattanben nagyjából profi szakemberek terveztén több évtizedek óta a várost. itt nálunk a közlekedéstudomány... khm mintha nem is lenne. És ehhez jönnek az ostoba politikusok. Szánalmas kisérlet.

üdv

bardóczi
2009.06.16.
07:54

@darag: én azért nem tudok egyetérteni ezzel az érvrendszerrel, mert míg New York 8 (aggloval együtt 19) milliós, addig Budapest 1,7 (agglóval együtt 2,5) milliós, a laksűrűség pedig Manhattanben 39.000 fő/km2 (nem is beszélve az iroda kapacitásáról) amíg Budapesten 3200 fő/km2 a sűrűség. Amíg Manhattanben sűrű a metróhálózat, addig nálunk (még a szisztematikus leépítés ellenére is) sűrű a belvárosban a villamos, HÉV, és a troli hálózat + itt is van 3 metró. Manhattant persze nem lehet összekeverni Budapesttel, mert ott egy jóval rosszabb környezeti állapot késztetett arra, hogy mindezt kipróbálják, de talán nem kéne megvárni, míg ez nálunk is előáll.

Megjegyzendő, hogy Koppenhága, ami viszont összekeverhető Budapesttel (a két meglévő metróvonala és a 2018-ig fejlesztendő másik kettő miatt, igaz van neki s-bahnja, cserébe viszont villamosa alig) szintén zenész ilyenfajta "mesterséges dugó" ügyben, olyannyira, hogy a manhattani mókát egyenesen egy koppenhágai építész, Jan Gehl tervei nyomán készítették el. (erről a cikk is megemlékezik.) Ami miatt viszont tényleg nem sok realitása Budapesten ilyenben gondolkodni, annak oka a fejekben keresendő.

Ha már egyébként előjön a Bezzeg Manhattan kártya (mert ott aztán megvan az infa) akkor kerüljön elő a Bezzeg Bogotá kártya is a maga szintén 8 milliós, lakosságával és nulla infrájával, amire húzta rá 3 év alatt Penalosa mester a Transmillenio buszhálózatot (mesterséges dugó létrehozásával) és azt a párszáz új közparkot valamint a belváros gyalogosítását. Valahogy úgy vagyok én egyébként ezzel, hogy mikor lakást felújítottam, és egyeztettem magyar "mesteremberekkel", valahogy mindig az jött ki: "kedves uram. azt úgy nem lehet megcsinálni." (elnéző, mindent tudó mosoly.) Amire meg azt válaszoltam: "köszönöm, hogy a semmi miatt idefáradt". Aztán meg megcsináltam én magam. Úgy. És meglehetett. Ehelyett persze kereshettem volna pénzt, amiből megbízhattam volna mást magam helyett (de nem találtam ilyen embert, csak kényelmes, markát tartó, gondolkodásra képtelen "szakikat". Mindegy, ma már tudok villanyt és vízvezetéket szerelni, burkolni, vakolni, glettelni, festeni, bútort készíteni és tetőt fedni. Sose tanultam volna meg ezeket, ha a mentalitás más lenne a szolgáltatói oldalon. Hárításban és de-vel kezdődő mondatokban igazán profik vagyunk. A panaszkodásban világelsők."dudva, s muhar..."

Végezetül egy remek filmmontázs a következő témáról:  Előnyös volt a Rákóczi úti villamos megszüntetése avagy 1972 vs 2009 a Rákóczin.

Mócsi Gábor
2009.06.16.
11:47

@bardóczi: Megnéztem a youtube videot. Na ilyenkor lehet kiakadni teljesen. Rosszabbak vagytok, mint POLITIKUSOK, komolyan mondom. Ilyen oltári nagy csúsztatást csak politikai reklámokban láthatunk. 1972-t összehasonlítja 2009-el, és azt állítja hogy pl. a Rossmann bezárásáról a villamos hiánya tehet. Szóval szerintem ne is menjünk bele a részletekbe, mert minek? (gépkocsiszám, tömegközlekedési adatok, ezen belül a metróé, elkerülőutak hiánya stb stb. stb., amikről legkevésbé a villamos megléte vagy hiánya tehet.) Aki ennyira sötét, és manipulatív, azzal még szóba sem érdemes állni. És könyörgöm, mikor látjátok már be, hogy ha minden utcában járna is villamos, az emberek akkor is AUTÓVAL közlekednének, mert ugyanis ez nem ezen múlik, hanem egyéb lélektani okai vannak????!

bardóczi
2009.06.16.
12:16

@Mócsi Gábor: olyan lélektani okokra gondolsz, mint például a "kis ember mindig nagy bottal jár", meg "csajoknak mi kell? zsír verda." ? Ébresztő! Ez itt már nem a 90-es évek! A "lélektani okokon" pedig mindig lehet segíteni.

A film egyébként szerintem azt állítja: a szellemkirakatok a Rákóczi úton annak tudhatók be, hogy 1. nincs rakodósáv. 2. nincs megálló sáv. 3. nagy a zaj. 4. nincs árnyék. 5. Büdös van. 6. épelméjű ember ilyen környezetben nem korzózik. 7. nem is lakik.

Ha van belvárosi autópálya 2x3 sávon és nincs hatékony tömegközlekedés (villamos, valódi buszsáv, kerékpársáv, akármi) valamint korzó, akkor a szellemkirakat marad, a kiköltözés folytatódik. Konkrétan erről szól a film és nem arról, hogy "a Rossmann bezárásáról a villamos hiánya tehet". Ha már csúsztatásokról esik szó...

Mócsi Gábor
2009.06.17.
13:17

@bardóczi: Örülhetnénk neki, ha így lenne, de a film nem ad ilyen mély elemzést, ezt lássuk be. Pusztán manipulál. A lélektani okok, meg ennél összetettebbek és sokkal többen vannak, de az általad említettek is játszanak.

LaCitta
2009.06.17.
21:05

@Mócsi Gábor: Isten hozott a való világban, amiben vannak csúsztatások. Például az, hogy ez a videó " minden utcában legyen villamos"  üzenetet sugall. Én úgy érzem, ez az egész arról szól, hogy mennyire nagy baklövéseket lehet elkövetni. Szakembereknek is. És lehet, valóban kényelmi és lélektani okai vannak az autós kultúra terjedésének. A felrázó film meg pont azért van, hogy felrázzon párakat az autós idillből.

szerintem.

Mócsi Gábor
2009.06.17.
21:56

@LaCitta: Még mindig nem fogtam fel, hogy miért gondolja bárki, hogy ha ma, 2009-ben villamos menne a Rákóczi úton, (és általában mindehol, ahol alatta metró is van, lásd pl. 49-es meghosszabbítása a Nyugati pályaudvarig), akkor ebből az következne, hogy kevesebb autó lenne? Nem lenne kevesebb. Darabra ugyanennyi lenne. És miliméterre ugyanennyi út, elkerülőút, autópálya stb. Csak az lenne a különbség, hogy még nagyobb dugó lenne. Én nem értem...ezt olyan nehéz felfogni? Hogy a dolgok nem itt és így függnek össze? Én ezt már a Podmaniczky tervnél, a Budapest Szíve páylázatnál sem értettem...szerintem ez egyfajta szemtimentalizmus, ami nagyon szép, de nem ad valós megoldást. Továbbá még egy ökölszabály: az autós csak oda nem hajt be, ahol behajtani tilos tábla van. Tehát vagy teljes lezárás (én a Bp. szívénél pont ezt javasoltam a pályázatomban: a Kossuth Lajos u. sétálóutcává alakítását teljes terjedelmében. Most lett belőle egy öszvér, villamossal és busszal - gratulálok...), vagy semmilyen. Azon kívül, ha nincs több elkerülő út, akkor előbb utóbb máshol, akár külsőbb kerületekben jelenik meg ugyanez a probléma. Itt globális válasz kell, nem lokális.

Mócsi Gábor
2009.06.17.
22:45

@LaCitta: És akkor most éljenezzünk meg egy ilyen manipulatív filmet, csak azért mert a való világ is ilyen "csúsztatós"? Én ebből a logikából nem kérek.

bardóczi
2009.06.18.
07:13

@Mócsi Gábor: Akkor leírom. Szerintem azért gondolja bárki is, mert számos nyugat-európai ország nagyvárosában (úgymint: Dublin, London, Lyon, Stockholm, Koppenhága, Amszterdam, Berlin, Párizs, Milánó, stb.) valamint pár európán kívüli városban (úgymint Boston, Portland, Szöul, Szingapúr, Bogotá) már működik, igazolták, ki van találva. "csak" le kéne másolni. És ezeken a helyeken mérik, és kevesebb lett. Jóval kevesebb. Mindenféle szentimentalizmus nélkül, száraz statisztikák alapján. Jó, tudom, a magyar főváros semmihez nem hasonlító, (a világ közepéről beszélünk, ahol eredendően más a lelki működés), de hátha mégis. A "globális" válaszom ez lenne.

mB
2009.06.18.
16:35

@Mócsi Gábor: Kedves Gábor!

A dolgokat egy kicsit cizelláltabban is lehet nézni, a világ nem ilyen egyszerű egyenletek mentén oldódik meg, ahogy az a filmecske sem „azt mondja, hogy...”, hanem hangulatot sugall, érzéseket kelt, figyelmet hív (fel).   Mindazonáltal én mint tömegközlekedős és biciklista valóban azt gondolom hogy ha több és jobban kiépített villamoshálózat van, akkor az jobban ösztönöz tömegközlekedésre, tehát (egyenlet vége:) kevesebb autó lesz. Ahogy ugyanezt gondolja egy jól menő ügyvéd megbízóm, aki a hatalmas fekete BMW-jét nem használja napközben, HA van oda jobb villamoskapcsolat. Vicces dolog amúgy egy ekkora csatahajóban a villamosmenetrenden tűnődni, de VAN ilyen.

Persze ez TÉNYLEG össze kell hogy függjön globálisabb válaszokkal meg elkerülőutakkal, nyilván – de azért abban is van valami (ahogy Sándor is írja), hogy egy zajos, koszos, büdös utcán, ahol a járda is szűk, nem szívesen nyílnak üzletek.

És még egy: a beszélgetés akkor lesz érdekes és tartalmas, ha nem egymásról (=”miért nem fogjátok már fel” stb.) beszélünk, hanem a cikk vagy egymás felvetette problémákról. Azzal a megengedéssel, hogy TALÁN a másik sem égetni való gazember, még ha „nem is fogja fel”... :-)

Mócsi Gábor
2009.06.19.
01:20

@mB: Ez egy hosszú vita sokadik állomása, azért ilyen a megszólítás. Már fárasztó újra és újra leírni, hogy semmilyen körülmények között nem lehet összehasonlítani egy nyugat-európai vagy pláne amerikai várost Budapesttel. Ha azt mondom, hogy 20 évvel ezelőtt voltunk 20 évvel lemaradva, akkor keveset mondtam. Sokan úgy gondolják, hogy egy elegáns mozdulattal át lehet lépni azokat a lépcsőfokokat, amelyket ott már megtettek. Lezárásokról, utcák leszűkítéséről vizionálunk, miközben...hadd ne folytassam. Mindenki tudja miről beszélek. Itt konkrétan a Rákóczi úti példánál maradva (de BÁRMIT ide lehetne hozni példának), addig, amíg 2 autópálya forgalma van bevezetve a Kossuth Lajos utcába, addig miről beszélünk? Vegyünk el 6 métert a villamos részére? MAJD ok, de most?Jó felébredést.

csoszka
2009.06.19.
08:37

@Mócsi Gábor: "Nagy Feró 20 évvel ezelőtt 10 évvel haladta meg a rockzene élvonalát, tehát összesen már 30 évvel!" Waslavik 'Gazember Velorex Ulmann Mónika' László

:)

bardóczi
2009.06.19.
12:45

@Mócsi Gábor: "Sokan úgy gondolják, hogy egy elegáns mozdulattal át lehet lépni azokat a lépcsőfokokat, amelyket ott már megtettek." Nos Bogotá után (amely átlépte a lépcsőfokokat és konkrétan pont a nyugat-európai városok máslásával) ez már nem csak feltételezés, hanem tény. A lépcsőfokokat tehát  - úgy tűnik - át lehet lépni. (Ha ezzel eljátszok, akkor azt is mondhatnám: kábé 3-4 évtizede cél a nyugat utolérése. Utolérni viszont csak úgy lehet, ha a lépcsőfokokat kettesével, hármasával vesszük hozzájuk képest. Tanulunk, szelektálunk, zsákutcákat elkerüljük.)

Új hozzászólás

Friss adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről. Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért. További információk