Nézőpontok/Vélemény

Társadalmi egyeztetés Szeged Városi Mobilitási Tervéről

1/2

forrás: szegedvaros.hu

?>
forrás: szegedvaros.hu
?>
1/2

forrás: szegedvaros.hu

Társadalmi egyeztetés Szeged Városi Mobilitási Tervéről
Nézőpontok/Vélemény

Társadalmi egyeztetés Szeged Városi Mobilitási Tervéről

2017.06.26. 08:35

Cikkinfó

Szerzők:
dr. Rigó Mihály

Földrajzi hely:
Szeged, Magyarország

Vélemények:
19

Letölthető dokumentumok:

Szeged Önkormányzata Fenntartható Városi Mobilitási Terv (SUMP) készítését határozta el 2016-ban, amivel kapcsolatban társadalmi egyeztetésre hívta a környék lakóit és az érintetteket. Rigó Mihály mostani írásában összegzi eddigi cikkeinek vonatkozó mondandóját, így élve a felhívás adta lehetőséggel.

Szeged Önkormányzata Fenntartható Városi Mobilitási terv (SUMP) készítését határozta el 2016-ban. "E fontos mérföldkő kapcsán – 3 héten keresztül – 2017. június 30-ig várjuk a város és környékének lakói, a gazdasági szereplők, a civil szervezetek és további érintettek észrevételeit a következő helyre: mobilitasiterv@szeged.eu. A társadalmi egyeztetés során beérkező észrevételek figyelembevételével kerülhet sor a Fenntartható Városi Mobilitási terv végleges változatának Közgyűlés és a Támogató Szervezet általi jóváhagyására." - olvasható a város honlapján.

Élek a társadalmi egyeztetési felhívás lehetőségével, mely lehetővé teszi magánvélemények beküldését a Városhoz 2017. június 30-ig. Mivel borsó is van és még fal is, elhatároztam, hogy hányok egy kis borsót a falra! Véleményemet az alábbiakban vázlatosan fogom leírni. Vázlatosan, mert nem akarom önmagamat ismételgetni. Ha pedig esetleg valakit ugyanez részletesebben is érdekel, akkor az itt találhatja meg a többi, kapcsolódó cikkemet. Ezen dolgozataim egy részét megjelentette városunk havi újságja, a Szeged is.

Ami elfogadhatatlan, az a következő rajz szerinti téves, torz, és majd valamikor nagyon nagy költséggel helyrehozható koncepció:


2/2


 

Elfogadhatatlan a közúti és vasúti – vegyes - forgalomra tervezett híd és annak a szegedi hídfőjébe illesztett ún. intermodális csomópont, magyarul a buszpályaudvar. Amíg ez a két elem a szegedi koncepció része, addig a bírálat tárgyát képező dokumentáció egyéb hibáival nincs is értelme foglalkozni.

Miért elfogadhatatlan? Kiderül Rigó Mihály teljes, vágatlan írásából, mely innen tölthető le.

Rigó Mihály

 

Vélemények (19)
alfoldi2011
2018.07.16.
07:53

2002. március, választás előtti előadások a Szegedi Nemzeti Színházban.

Barta László úr, az akkori szegedi polgármester, előterjesztette a város kérését Orbán Viktor miniszterelnök úrnak, mely az alábbi felvételen a 27:00 perc körül kezdődik:

https://www.youtube.com/watch?v=XfHhIcSsZZI

Ebben 3 hidat kér Szegednek.

Külön megemlíti a Szeged-temesvári vasútvonal vasúti hídját és kiemeli a szegedi Déli-hidat, mely kifejezetten közúti lett volna, a szegedi Nagykörút bezárásaként. Ennek több, mint 16 éve! Ez az eredeti elképzelés dokumentuma.

A Miniszterelnök úr a kérés teljesítése elől nem zárkózott el.

Ez volt az eredeti elképzelés. Sajnos az idő előrehaladtával ez TORZULT el egy értelmetlen közös közúti-vasúti híddá, amivel összevonták a két említett hidat eggyé.

KÉNYSZER MIATT! A PÉNZTELENSÉG MIATT.

A hídhoz pénzt - az ismert politikai kényszerpálya miatt - a Botka László polgármester úr vezette város - az EU-tól remélhetett.

A 2. kényszer: az EU akkor csak vasúti hídra adott pénzt. Igaz ezt nem akarta, nem kérte Szeged.

A 3. kényszer: legyen igaza az EU-nak is, és a városnak is, készüljön az öszvér megoldás. Egy ostoba árukapcsolásként. Rossz döntés egy olyan folyamat végén, amikor országosan igyekezetek a körábbi közúti és vasúti közösködést fölszámolni. Új hidak épültével választották sorozatban szét a korábbi közösködéseket.

A 4. kényszer: ha a hídon vasútvágány lesz, akkor az nem maradhat úgy. Annak valahová menni kellene. Két lehetőség akadt: Temesvár vagy Makó. Megint a pénztelenség és nem a normális ész döbtött: legyen akkor az olcsóbb, a makói kapcsolat.

Mivel éppen akkor dühöngött Szegeden az ún. tram-train őrület - a korszak tervezői Szeged minden közlekedési kapcsolatát ezzel akarták megoldani, mi sem volt egyszerűbb, mint a Szeged-makói viszonylatot tram-train vonallá kinevezni. Mindez olyan korszerűnek tűnt, még jól is hangzott.

Azonban egy, már nyugaton túlhaladott technológiát vetettek volna be egy olyan szakaszra, ahol a vasútnak sem elszállítandó árú, sem elszállítandó személy nincs! A mai vasút is haldoklik ezen a szakaszon, a felszámolás, a megszűnés határán. Ezt nem bővíteni, hanem fölszedni kellene végre. Így lett egy értelmetlen híd megspékelve egy értelmetlen vasúti szakaszszal, mely garantáltan ráfizetést fog termelni. Ezt mitől nevezik kapitalizmusnak? Úgy tudtam, hogy a kapitalizmus a profitra hajt! Miért hajtanak ezek a döntéshozók mégis a ráfizetésre? Uralmuk alatt tényleg bármi áron meg kell épülnie egy ilyen létesítménynek? Ki fogja fizetni a ráfizetést? Csak nem az adófizető?

Az előbbi példa arra, amikor az ostoba döntés újabb ostoba döntést vonz magához, míg végül egy kapitális ostobaság nem lesz a vége, vagy szétdurran az egész.

 A mai kérdés:

Nyilvánvalóan megváltozott a pénzügyi környezet, a pénzügyi lehetőség!

A Modern Városok Programban Szeged milliárdokat kap az államtól, már semmi szükség az EU szamárságot kizsaroló hitelére.

Vissza lehetne végre térni a kezdeti normális ötlethez!

De mégsem!

Miért nem lehet a lajbit újragombolni?

Szegednek egy közúti híd kell, mely 2*2-sávos, melyen átmehetnek a kerékpárosok is és a gyalogosok is.

Miféle érdekből ragaszkodnak a mai döntéshözők is az elődök kényszeres megoldáshoz? Miért?

 

alfoldi2011
2018.06.25.
10:27

A Dunán és a Tiszán is újabb hidak épülnek - de Szegeden még mindig nem?29 mrd Ft , Komárom: 

"A jelenleg zajló legjelentősebb beruházás a komáromi Duna-híd építése, amelyet Magyarország és Szlovákia közösen valósít meg. Az új átkelő jövő év végére lesz kész, és 91,2 millió euróból – 29 milliárd forint – épül."

Hazai költségvetésből, Paks:

"A térségi kapcsolatokat jelentősen javítja, és részint az új paksi blokkok építésével hozható összefüggésbe a Kalocsa és Paks között tervezett új Duna-híd megépítése, méghozzá hazai költségvetésből. "

Csepeli híd:

"A fővárosban is épül egy új Duna-híd, amely közvetlen összeköttetést teremt Újbuda és Csepel, Ferencváros, valamint Kispest és Kőbánya között."

Két új híd a Tiszán:

"A Tiszán két új híd épül, méghozzá az M4-es autópálya hídja Szolnok északi határában, illetve a Békéscsaba felé épülő M44-es autóút részeként. Mindkettő Magyarország költségvetéséből épül, előbbi 2020 negyedik negyedévében, utóbbi 2022 második negyedévében készül el. "

http://magyarhirlap.hu/cikk/121587/A_Dunan_es_a_Tiszan_is_ujabb_hidak_epulnek

Továbbá:

16 milliárd forintot ad a kormány az új fedett uszoda építéséreEgy korábbi költségbecslés szerint, melyről a Polgármester úr tájékoztatta a várost korábban, éppen ennyibe kerülne egy rendes híd Szegeden. Ez a szegedi Déli-híd lenne. Miközben a hídról napjainkban hallani sem lehet, helyette nyomatják ezt a túlméretezett, hatalmas költséget lekötő uszodát, miközben Vásárhelyen már megépült egy komplexum.

Van itt pénz, csak valami miatt éppen nem arra, ami leginkább kellene. Mi lehet au oka?

A fenti cikkből látható az, hogy állami pémzből is épül híd Magyarországon! Miért kell Szegedet belekényszeríteni egy rendkívül előnytelen pénzügyi konstrukcióba, magyarul egy rendkívül előnytelen hitel felvételébe?

Ennek következménye egy agyament híd lenne, melyet senki sem akar? Miért nem készülhet az a híd-változat, amely a helyi igényeknek megfelel és sokkal olcsóbb? 

Miért akarja valaki a drágább rosszat?

Mi miatt megyünk szembe megint a józan ésszel?

 

http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek/16_milliard_forintot_ad_a_kormany_az_uj_fedett_uszoda_epitesere/2564605/

alfoldi2011
2018.01.03.
20:29

"A kínai Sencsen megoldotta, hogy a város utcáin közlekedő összes busz elektromos legyen."

"Az elektromos buszok 72,9 százalékkal kevesebb energiát fogyasztanak, mint a dízelek ..."

"Kína nem titkolt szándéka, hogy az elektromos közlekedés jövőjének úttörője, sőt piacvezetője legyen az elkövetkező években. Azonban senki sem gondolta volna, hogy már napjainkban megvalósulhat az, hogy egy óriási város csak elektromos buszokat üzemeltet, ráadásul több mint 16 ezret. Ez elképesztő lépés az elektromos közlekedés történetében ..."

"Hogy mekkora számról beszélünk, azt jól szemlélteti a Quartz cikke, amely összeszedte Észak-Amerika öt legnagyobb városának teljes buszparkját (elektromos+hagyományos), és rájött, hogy összesen nincs ennyi busz ezekben a metropoliszokban, mint Sencsenben."

"Ráadásul a kínai város itt nem áll meg, a következő lépésben az összes taxit elektromosra cserélik. A 17 ezer taxi 63 százaléka már most is elektromos egyébként."

Ez az a tény, információ, amit tram-train szegedi használatának eldöntésekor nem tudtak a döntéshozók. Eza hír értékeli le a döntést, mint amely így mára már túlhaladott.http://www.origo.hu/gazdasag/20180103-sencsenben-csak-elektromos-buszok-vannak.html

alfoldi2011
2017.12.15.
11:16

Egy okkal több a tram-train koncepció felülvizsgálatára.

Felülvizsgálatot írok, mert a tram-train gondolat a buszos világ újjáéledése ELŐTTI időből ered, tehát túlhaladott, avítt.

Ma egy fealadra már több lehetőség kínálkozik megoldásként.

A döntési tehetetlenség nem lehet magyarázata az új helyzet figyelmen kívül hagyásának!

 "A cégnél, összesen 12 típusból álló termékcsalád gyártását tervezik, többek között helyközi, elővárosi, városi és turistabuszokat gyártanak majd."

Mi kell még?

"A busz 91 utas befogadására alkalmas, a rendelhető kényelmi extrák sorában a manapság alapvetőnek számító berendezéseken kívül (légkondicionáló, LCD-monitorokkal kiegészített utastájékoztató rendszer stb.) a fedélzeti wifi mellett a mostanság nagy népszerűségnek örvendő USB-csatlakozók is megtalálhatók ..."

"A debreceni fejlesztések első fázisa 250-300 új munkahelyet teremt, a következő fejlesztési és beruházási fázis 2018-ban indul, s 800 új munkahelyet teremtve, 150 000 négyzetméteren valósul meg, 1000 busz/év gyártókapacitással."

http://hvg.hu/cegauto/20171215_Itt_vannak_a_legujabb_magyar_buszok

Csak másfél éve történt:

"A nemzetgazdasági miniszter emlékeztetett: a kormány másfél évvel ezelőtt határozott a nemzeti autóbuszgyártás újjáépítéséről, arról, hogy hitellel, támogatással és piaccal segíti azokat a hazai autóbuszgyártókat, akik képesek arra, hogy magas minőségben állítsanak elő magyar buszokat."

"Varga Mihály leszögezte: a fejlesztés elősegíti a tavaly elfogadott nemzeti buszgyártási stratégia megvalósulását, amelyben a kormány célul tűzte ki, hogy 2020-ra évente legalább 1000 új autóbusz készüljön el Magyarországon. A miniszter felhívta a figyelmet arra is, hogy a stratégiában az első három évben mintegy 30-35 milliárd forintos támogatást biztosít az ágazat részére.

A vállalat életében jövőre elindul a következő fejlesztési és beruházási fázis is, amelynek eredményeként a vállalat már több mint 1000 darab autóbusz gyártására lesz képes évente ..." http://figyelo.hu/szoveg/v/meno-buszt-mutattak-be-ami-debrecenben-keszul/

alfoldi2011
2017.12.12.
15:49

Rákényszerülnek?

Itt tényleg van bőven szállítani való!  

Nálunk tram-train épül akkor is, ha a megtérülése nehezen hihetően mutatható ki. Furcsa ez a kapitalizmus!

Mintha az lenne a cél, hogy bármi épülhet, csak legyen nagyon drága.

http://www.origo.hu/gazdasag/20170922-vasutra-tereli-az-aruforgalmat-kina.html

 

alfoldi2011
2017.12.01.
21:49

Miért nem ilyen nagy téma a megtérülés az összes építés előtt álló vasútnál, az összes tram-trainnál?

Nem ez a szám a beruházás egyik legfontosabb mutatója?

Lehet az, hogy még ki sem tudják számolni? Az alábbi két cikk két különböző számot ad meg a kínai vasút megtérülésére. Az egyik szerint ez 130 év, míg a másik megesküszik a 2400 évre.

Ugyen, hogy nem mindegy! A számítási algoritnussal lehetnek gondok.

http://index.hu/gazdasag/2017/12/01/budapest_belgrad_megterules_vam_kereskedelem_pireusz_kina_131_ev/

https://www.portfolio.hu/ingatlan/varos/megepul-a-2400-ev-alatt-megterulo-budapest-belgrad-vasutvonal.249523.html

Pákozdi Imre
2017.12.01.
23:01

@alfoldi2011: A közgazdaságtan meghágása a politikai csibészek kedvenc manipulációs húzása. Ne higgyünk nekik. Ha valamire szükség van, azt, ha lehet, ne mi, a nemzeti közösség, szárazabban szólva adófizető országlakók építsük meg, hanem bízzuk a magántőkére. Ha ők üzletet látnak benne, megcsinálják. 

Ez általában jó irányelv, csak éppen nem használható az olyan, természetüknél fogva monopolhelyzetű beruházásoknál, mint a repülőtér, az autópálya vagy a vasút. Itt valóban a köz kell sorompóba álljon, hiszen nem lehet két repteret vagy párhuzamos autópályát építeni, még akkor sem, ha azt a verseny úgy kívánná. Ezért vagy létezik egy megvesztegethetetlen hivatástudattal rendelkező államhivatalnoki gárda, akikre rá lehet bízni a szükségesség megítélését, ezen belül kiemelten a megtérülési számítások elvégzését, vagy tárjuk szét a kezünket és mondjuk azt, hogy inkább legyen, mint ne legyen, még ha a harmadát ellopják is. Ma itt, az utóbbi algoritmusnál tartunk, de nem szükségszerű, hogy ez örökké így maradjon.

alfoldi2011
2017.12.02.
09:44

@Pákozdi Imre: Mégis kellene egy normális, a megtérülést számító algoritmus! Hol vannak ilyenkor a híresnek mondott hazai közgazdászképző iskolák?

Egyrészt ezeknél a beruházásoknál nagyon nagy pénz elköltéséről van szó. Másrészt: az építésükkel okozott kár évtizedekre kényszerpályára teszi a társadalmat. Egy-egy roszz döntésnek évtizedekig issza a társadalom a levét. Miért nem jönnek elő minden ilyen esetben a korábbi rossz döntések? 

Másrészt a rossz döntések helyrehozása nagyon sok időt és ismét nagyon sok pénzt kér.

Elemi érdek lenne a normális megtérülés számítási algoritmus alkalmazása. Normális= ilyen-olyan érdek miatt nem manipulálható.

Ilyen "nagy" "közgazdaságtudomány" mellett hogyan kerülhetnek napvilágra a hivatkozott számok? Mitől tudomány, ha ilyen játékokat és szórást is megenged?

 

alfoldi2011
2017.11.30.
07:20

Még mindig nem késő! Javaslok egy tisztességes összehasonlító elemzést minél előbb.

 A tram-train pár évtizede egy forradalmi újítás volt. Akkor és abban a környezetben, az akkori lehetőségek között. Az olaj alapú közösségi közlekedés kiváltása valamilyen elektromos szállító eszközzel, nemes szándék, jó irányba tett lépés volt. A neve is egyértelműen erre utal: vasúti pályán járó villamos! Tehát: villamos!

 A rendkívül körülményes hazai döntéshozás sok időt vitt el. Mire megszületett a döntés a tram-train bevetésére, a tram-train gondolat elavult.

 Hasonló a helyzet a léghajó, a léghajózás gondolatához. Sokan vélték ezt is jó megoldásnak. Majd szerencsére időre kiderültek a technológia nyilvánvaló hátrányai, és elvetették a használatát. Megsértve ezzel természetesen jó néhány érdeket.

Itt ez a beruházás amíg nem kezdett egyre drágulni, mely a mai beruházásaink legfőbb jellemzője, valahogy ki lehetett mutatni, hogy megtérülő.

d)   Megszületett a döntés, ám legyen, legyen  tram-train a megoldás. Biztos vagyok abban, hogy akik régebben a tram-train technológiát javasolták, az új lehetőségek ismeretében már nem tennék ezt.

 Miféle döntések születtek:

a)    Legyen Hódmezővásárhelyen villamos. Jár ez egy megyei jogú városnak, egy volt megyeszékhelynek. A "jár ez nekünk is" sokszor érv! Sajnos azonban kiderült: nem lenne megtérülő beruházás, mert nincs hozzá egész nap elegendő utas. Díjazni lehet a visszafogottságot, hiszen Vásárhely kérhetett volna metrót is, mely sokkal többe kerülne.

b)   Szeged és Hódmezővásárhely nőjön össze, mint egy valamilyen holland várospár. Nem derült ki, hogy ugyan miért. Mivel ez az ötlet is magas helyről ered, ez sem bukhat meg. Kapott tehát a tram-train egy támogatást oldalról. Nem bevallva, hogy ez más közlekedési technológiával is megoldható, ha egyáltalán kell ez. A teória azért veszélyes, mert nem Aradot, Temesvárt, Szabadkát tekinti elsődleges partnernek Szeged számára, pedig ez a városnégyes a megoldás a térségban, mint a Bécs-Pozsony-Győr háromszögben.

c)    Menjen át a vásárhelyi villamos Szegedre a meglévő vasúti pályán, hátha javulnak a megtérülési körülmények. 

e)    Haladt az idő, a beruházás ára, költsége elindult a csillagok felé, járva a magyar beruházások szokásos mai pályáját.

f)     A folyamatot egy pillanatra a hatalom lelőtte, mert azért ilyen áron nem kell. Nem kell bármilyen áron - szólt a fülnek kellemes mese. Csodaként hatottak ezek a mondatok a magyar beruházás előkészítésben. Példa nélküli volt, és reménykedtünk.

g)   Azonban nem sokáig! Jöttek a hírek, hogy egy "kis spórolással" mégis jó a még mindig, még ezután is nagyon magas költségű beruházás. Persze nincs szó arról, hogy ilyen magas költségek mellett hogyan lesz ez a beruházás megtérülő! Valószínű: nem ok nélküli a nagy csönd! Persze felvehet zsonglőröket, bűvészeket a beruházó cég.

h)   Az egyik spórolás éppen az alapjelleget változtatta meg, mert kihúzta a beruházásból a vasúti pálya villamosát. Így a mai tudásunk szerint Szeged és Vásárhely között nem villamos fog járni, hanem egy motorvonat. Ha berzenkedünk a vasúttól, akkor ez egy HÉV. Egy olyan HÉV, melyen kétféle motor van: egy villanymotor Szegedre és Vásárhelyre és egy Diesel-motor a kettő közé. A tram-train helyett train-train lett. Mintha egy katonasági kétéltű lenne, mely vízen is és szárazföldön is mozgásképes. Mintha egy repülő autó lenne, mely a városban autó, azon kívül pedig felemelkedik. Még hiányzik e járműből egy kis apróság, mellyel képes lenne Szegeden, a Tiszán úszni. Ja és még ezek után az a tram-train még fel is repülhetne.

i)     Miután sikerült megfőzni a döntéshozókat, megkezdődött a tram-train szegedi diadalmenete. Lényeg: mindenhová tram-traint! Így Makóra is. Ott sincs ugyanis szállítandó feladat, sem áru, sem személy.

j)     Ez különben sem azért kell, mert a MÁV már nem győzi a szállítási feladatot. Ilyen ezen sincs. A vágány annyira elhanyagolt, hogy az a csoda, hogy a vonat képes rajta maradni. Nagyon kell azonban a szegedi Déli-hídhoz, melyre az ostoba EU csak akkor ad állítólag pénzt, ha az vasúti híd lesz. Nem számít, hogy az csak Szegednek nem kell! Az EU valami miatt nem tudja, hogy erre itt semmi szükség sincs. Mi pedig még attól sem tartunk, hogy ez előbb-utóbb ki fog derülni. Az EU adott pénzt a 60 cm magas kilátóra is, vagy Szegeden a hajót nem látott medencés kikötő eliszaposodott bejáratának kitisztítására, hogy néhány szegedi vitorlás képes legyen bemenni oda.

k)    Menjen tram-train természetesen Szabadkára is, hátha erre is kiterjesztve megtérülő lesz. Majd visszavonták. Szabadkára rendes, hagyományos vasút megy majd egykor. Tehát Szabadkára jó a hagyományos vasút, Makóra és Vásárhelyre nem. A következetesség mintha nem lenne döntéshozói erény.

l)     Egy vasútnak sok és magas kiadásai vannak. Nemcsak az építés, hanem a fenntartás során is. A kiadások tehát abszolút biztosak! Nem így a bevételek. A vasút bevétele abból eredne, hogy sok utast visz és sok árut, de felénk ezek nincsenek! A bevétel tehát nincs. Így a haszon, a profit sincs! Kíváncsi vagyok arra, hogy valaki a saját zsebéből finanszírozna egy ilyen vasutat? Az EU támogat - az állítólagos kapitalizmusnagyobb dicsőségére - profittermelésre képtelen vasútépítést? Ha mégis megépül, ki fogja a ráfizetést finanszírozni? Az a Szeged, melynek a felújított és kis kihasználtságú villamoshálózat finanszírozása is egyre nagyobb gond, vagy a templom egerénél szegényebb MÁV? Nem elég elrettentő példának a szegei villamoshálózat felújítása?

m)  Nézzük kapacitás oldalról! Szeged és Hódmezővásárhely között ma majdnem üresen járnak a személyvonatok. Annyira üresek, hogy sokan a biztonságukat féltve fel sem mernek arra szállni. Látszanak lentről az unatkozó kalauzok. Ha a mai személyvonatok kapacitása sincs kitöltve, akkor miért kell a vasúti személyszállítás kapacitását növelni? Van még egy apróság! Sok év alatt ugyanebben a szállítási folyosóban 2*2 sávosra építettük át a vasúttal párhuzamos főutat. Na, nem teljesen végig, csak majdnem végig. Kimaradt a két legfontosabb szakasza. Az egyik a szűkületet okozó algyői kétsávos Tisza-híd. A másik pedig a főút azon szakasza, mely az M43 autópálya és a 3. szegedi körút között van, pedig itt lenne a legindokoltabb a sávszám növelés! Így ez is csak egy torzó lett. A 2*1 sávos szakasz előtt és után is legalább 2*2 sávosak az útszakaszok. Szeged és Makó között pedig van a vasútvonallal párhuzamosan egy főút és maga az M43 autópálya. Tényleg kapacitást kell bővíteni két ilyen folyosóban? Véletlen az, hogy mindkét folyosóban haldoklik a vasút? Ki visz teherárut Szegedről Makóra vasúttal, ha ugyanez autópályán sokkal gyorsabban megtehető?

Mi az új helyzet jellemzője?

a)    a HÉV felértékelődése Budapesten.

b)   Európa legnagyobb, kínai-magyar tulajdonú elektromos autóbuszgyártó üzemének beindulása Magyarországon! Az elektromos busz olyan, mint a villamos, vagy a trolibusz, csak nem kell hozzá kötöttség, sem vágány, sem felsővezeték! Miért hallgatjuk el?

 

Mit javaslok?

Még mindig nem késő megtérülés alapon – mi az olcsóbb az adófizetőknek céllal – tehát egyetlen szempontként a pénzt használva megvizsgálni az alábbi eseteket:

A mai tram-train–es megoldást.Az elektromos buszos feladatmegoldást két alesetre:2.1         elektromos busz+HÉV jellegű vasút,

2.2         elektromos busz egyedül.

 

Ennyit megérdemelnének az adófizető választópolgárok! Egy vizsgálattal sok félrement Csongrád megyei döntés a normál keréknyomba zökkenne. A sok kényszeres döntés helyett teret kapna a józan ész. Végre kiderülhetne az, hogy Szegednek nem egy 2*1 sávos utat és egyvágányú vasutat hordó öszvér Déli-híd kell, hanem egy 2*2 sávos rendes közúti híd. Ha pedig valamikor lesz annyi, akkora szállítási feladat, hogy már a vasút kell, akkor épüljön Szegeden egy önálló vasúti híd, ahogy azt eleink régen kitalálták. A mai rettenetes káoszt jó lenne magunk mögött hagyni végre.

A "Modern városok" program szegedi célkitűzései között nagyon helyesen szerepel a szegedi közösségi közlekedés minden forájának elektrifikálása. A javaslatom ezen nemes célt is szolgálná.

 Mivel nagy a tét a sok összefüggés miatt, túl olcsó elutasítsa lenne a javaslatomnak, az elemzésnek a téma előrehaladására hivatkozni. Csak bizonyos részterületek vannak előbbre.

 

alfoldi2011
2017.11.29.
12:30

Még mindig nem késő a szegedi tram-train képzelgések újragondolása!

Amikor a tram-train gondolat felmerült, még nem létezett ilyen közelségben a villanybusz.

Új helyzet van!A kérdés egyetlen: melyik kíméli jobban az adófizető pénzét? Ha ez még számít.A lehetséges kettő közül melyik a célszerűbb? Vajon miféle érdekek akadályozzák meg az optimális megoldás kiválasztását?Az a gyanúm, hogy egy kifejezetten ilyen tárgyú elemzést elvégezni nagyon megérné, annak ellenére, hogy a folyamat már nagyon rossz irányba elment nagyon.

http://www.origo.hu/auto/20170922-byd-elso-buszok.html

"

Piacvezető csúcstechnológia érkezett a magyar városba

A BYD Company Ltd. piacvezető multinacionális csúcstechnológiai vállalat, amelynek központja a kínai Sencsenben található. 1995-ös alapítása óta a társaság jelentős tudásra tett szert az újratölthető-akkumulátorok gyártásában. A világ több mint 50 országában és régiójában van jelen megújuló energiára épülő megoldásaival.

A BYD elektromos buszaival működik a nulla károsanyag-kibocsátású buszok legnagyobb flottája az amszterdami Schiphol repülőtéren, és a világ legnagyobb városi elektromosbusz-flottája London utcáin. A BYD részvényeit a Hongkongi Értéktőzsdén és a Sencseni Értéktőzsdén jegyzik, a társaság 220 ezer embert foglalkoztat."

https://www.hirado.hu/2017/04/04/beindult-a-kinai-elektromosbuszok-gyartasa-komaromban/

Vegyük már elő a józan eszünket!

Annak biztos van oka, hogy manapság a Szeged és Hódmezővásárhely közötti személyvonat szinte teljesen üres.

Ugyanez a helyzet a Szeged és Makó közötti személyvonattal is.

Ha Szeged és Szabadka között nem kell tram-train, ugyan miért kellene az előbbi két viszonylatban.

Ha lenne utas, akkor be kellene sűríteni a napi vonatszáot a városok között, a mai pályán, a mai vasúti kocsikkal., mint a rendes HÉV-nél szokás!

A megnevezett városokban pedig be kellene állítani néhány buszt, hogy a közösségi közlekedést valóban annak lehessen nevezni.

Nem hiszem, hogy vitatható az a tény, hogy a busz rugalmasabban kiszolgálja az utazókat, mint a vonat vagy a tram-train. 

Valószínűen tény az is, hogy nagyon nagy a különbség a munkaidő kezdete és vége körüli időszakban, minet ezek között. Még Szegeden is nagyon alacsony anemrég felújított elektromos közösségi közlekedés kihasználtsága, pedig itt nagyobb a szállítandó személyek száma.

 

 

alfoldi2011
2017.11.27.
19:55

Szeged és a „kínai vasút”- ahogy ez délről látszik.

 „A Budapest-Kelebia-vasútvonal 750 milliárdos felújítása valószínűleg Magyarország legdrágább vasútépítése lesz.”

„Arra a felvetésre máig nem érkezett épkézláb válasz, hogy Magyarországnak mégis miért lehet érdeke egy ilyen beruházás.”, mely „… gondosan elkerüli a nagyvárosokat…”

A 150-es jelű vasútvonalról: „Nekünk viszont sajnos nincs rá szükségünk, nem véletlenül nem szerepelt a legfontosabb vasútfejlesztési céljaink közt, uniós pénzt se kértünk rá korábban. Leginkább azért lehet ez, mert nem érint nagyvárost a vonal, és Belgrádba se zarándokolnak Budapestről tömegek oda-vissza vonattal. Kunszentmiklós lakói vagy a kiskunhalasiak biztosan örülhetnek majd, és jó eséllyel még Kunfehértóról is gyorsabban lesz elérhető Budapest vagy Belgrád, de ilyen kis településekre nem gonoszságból nem építenek nagy kapacitásokat. Hanem mert nincs rá szükség.”

„Az Indóház szakújság sem látta a Budapest és Belgrád közt rendszeresen szállítandó tömegeket, a tervezett 160 km/órás pálya pedig iszonyú drágának hangzik a teherforgalomhoz szerintük.”

„…3,5 milliárd forintos kilométerenkénti költségnek nézünk elébe.”

 Budapest–Kelebia-vasútvonal.svg.png

A piros színű 150-es vonal mellett jól látható a Budaspest-Kecskemét közötti 142-es és a Kecskemét-szegedi 140-es. A hosszuk majdnem azonos, tehát az átépítési költségük is (kivéve az állomásokat). A valódi különbség, hogy a piros elkerüli a nagyvárosokat, míg az alternatív vonal átmenne Kecskeméten is és Szegeden is!

Ezek szerint Szeged nem, vagy nem jól lobbizott!http://index.hu/gazdasag/2017/11/27/budapest_belgrad_kina_vasut_korrupciogyanu/

 

„A személyszállítást, vagy a teherszállítást célozná az új vonal? A tervezett 160-as tempó a személyszállításra enged következtetni, de vajon miféle utazni vágyó nemzetközi tömegekről lehet itt szó? Ha pedig a kínai szálat helyezzük előtérbe, akkor egyértelmű a teherszállítás elsőbbsége, annak viszont felesleges az infrát iszonyúan drágító 160-as kiépítés.”

„150-es vonal kutyarossz állapota nem egy gonosz, vagy alkalmatlan ügyosztály ténykedésének eredménye, hanem pontos indikátora a globális gazdasági térben végbemenő változásoknak. Nem a Kiskunhalas és Kiskőrös közötti lassújelek és vízzsákok miatt nem áramlik erre a térséget felvirágoztató tranzit, hanem éppen térségnek a nemzetközi gazdasági térben történő eljelentéktelenedése miatt keletkeztek e szörnyű pályahibák. Budapest és Belgrád kapcsolata jelenleg erre a szolgáltatási színvonalra van beárazva, mind a teher-, mind a személyszállítási piac forgalma ezt a vonalat és ennél nem sokkal magasabb színvonalon tudja eltartani.”

http://iho.hu/hir/a-budapest-belgrad-projekt-rovid-elete-170413

 

„A beruházások túlárazása", „ajándék pénz” demoralizáló hatása, a karbantartás és a szintentartó üzemeltetés kultúrájának teljes hiánya közismert, de a 150-es vonal és a Dél-Alföld vonatkozásában további problémát jelent a térség település- és közlekedési hálózatának teljes összefésületlensége.”

„A Budapest–Belgrád-expressz teljes sebességgel húzhat el a térség mobilitást és közforgalmú közlekedést kereső lakossága mellett.”

„Lehetséges, hogy a nyomvonal kijelölésekor az elsőrendű szempont pusztán az alacsony népsűrűségű területeken, meglévő vasúti folyosóban történő zavartalan építés és üzemeltetés volt, de azért mindenképpen szemet kellett volna, hogy szúrjon: a Nyugat- és Délkelet-Európát összekötő, óriási logisztikai potenciállal rendelkező tervezett vasútvonal úgy halad el egy légvonalban 40 kilométerre lévő, 160 ezres város mellett, hogy annak esélye sincsen a rácsatlakozásra.”

„Csongrád megye az OTrT véleményezése során, vélhetően a megye és Szeged vasúti közlekedésének téves alulértékelése folytán nem élt a lehetőséggel, hogy a maga számára jobb (európai) pozíciót harcoljon ki.”

„… a meglévő, két megyeszékhelyt is érintő, olyan-amilyen állapotban lévő, Budapest–Cegléd–Kecskemét–Szeged vasútvonallal funkcionálisan párhuzamosan új vasútvonalat építünk egy népességi vákuumterületen keresztül, toronyórával és aranylánccal, elsősorban a nemzetközi forgalomra koncentrálva. Szegeddel és az OTrT-vel meg majd lesz valami.”

„a Dél-Alföldhöz közeledve Szeged csomóponti helyzete megkerülhetetlen, az Arad, Temesvár, Szeged, Szabadka „négyesváros” pedig a „vidéki” Közép-Európában egyedülálló városkonglomerátumot, fejlesztési potenciált és népességet képvisel.”

„Természetesen a 150-es vonal akár jelenlegi, akár jövőbeni szerepvállalásának megfelelően feljavított állapotában alkalmas a nemzetközi teherforgalom elvezetésére, Szeged azonban nem maradhat a nemzetközi személyforgalom árnyékában.”

„Az összetett probléma megoldásának kulcsa Szeged térségében van…”

http://iho.hu/hir/del-alfoldi-kerdojelek-161022

 Mire a nagysebességű vasút Szegedre érne, a kínai vasút amortizálódna. Hogy addigra mi lesz a Szeged-Cegléd-budapesti vasúttal és velünk, rejtély.

Itt lett volna az alkaloma arra, hogy Szeged főpályaudvara a Rókusi-pályaudvar legyen.

Pákozdi Imre
2017.11.27.
21:40

@alfoldi2011: Egy pillanat. Ha a magyar kormány a Budapest-Belgrád vasútvonal építésére hivatkozva, az EU-tól kilobbizik egy hasonlóképpen jelentős összeget a Bécs-Budapest vagy Melk-Budapest vonal korszerűsítésére, akkor lehet, hogy több mint évi egymillió, idegen terhű kamion vasúton szelheti át az országot. Aki valaha állt sorba az M5-ösön Budapest felé, az M0-ás kiágazásnál két kilométert, vagy előzött már harminc, egymás után vonagló kamiont az M1-esen, az tudja, hogy mi lenne ennek a jelentősége.

Az EU egyik legnagyobb tévedése a kamionos áruszállítás Európa-szerte folyó favorizálása. Magyarországon már évekkel ezelőtt is a fentebb említett egymillió kamion haladt át úgy, hogy arról (vagy arra) egy gramm árut itthon le- vagy fel nem raktak. Ezeknek a ROLA feltámasztásával történő átutaztatása elsődleges nemzeti érdekünk. Ha ehhez a kínaiak által szorgalmazott - és nagyrészt finanszírozott - módon közelebb kerülünk, akkor heuréka. Persze csak feltételezem, talán vágyálmokat kergetve, hogy ennek a vasútvonalnak ez, vagy ez is a célja.

A vasút személyszállításban betöltött súlya egyébként évtizedek óta stagnál: megalkuvó, hozzá nem értő MÁV-vezérigazgatók, közlekedési miniszterek és kormányfők garmadája kellett ahhoz, hogy ez így legyen. Ma (ill. a közelmúltban :-) a hármas metró naponta annyi utast szállított, mint országszerte az egész szomorú szemű vasút, tehát kb. 400 ezret. Mindez annak ellenére igaz, hogy néhány éve - végre - egy hozzáértő, kemény nő lett a MÁV vezetője, aki mindent elkövet, hogy ez az időtlen idők óta veszteséges vállalat újra korrektül betöltse a szerepét.

alfoldi2011
2017.11.28.
07:11

@Pákozdi Imre: A kamionok vasútra terelése valakiknek nagyon nem érdeke! Különben nem itt tartanánk.

A RoLa hátránya az, hogy a vonat holt teherként viszi a kaion vontató részét is.

Nagy előrelépés az a mód, amikor csak a kamion vontatott pótkocsija utazik, mint egy konténer.

Szintén kedvezőbb a helyzet az ún. konténervonatoknál.

Minden változatnak vannak előnyei is és hátrányai is. Egyáltalán nem mindegy energetikailag a mozgatott tömeg nagysága!

 Magyarországon 1970-ben a vasút vitte a teheráru 70%-át, a közút pedig csak a 20%-át.

 2012-ben a vasút részesedése már csak 18%, míga közúté felnőtt 67%-ra. 

Tudni kell: a közút legnagyobb rongálói a kamionok, továbbá: nincs elegendő pénz útfenntartásra legalább 70 éve.

A közút-vasút munkamegosztás "karmestere" a magyar minisztérium. Úgy tűnik, hogy számukra sajnos ez a kedvező helyzet, pedig követhetnénk az USA példáját.

 

 

Pákozdi Imre
2017.11.28.
07:33

@alfoldi2011: Igen, mindez igaz, csak a teljes kamionszerelvény utaztatása a szervezéstechnikailag legegyszerűbb megoldás, ezért ettől várható a ROLA elterjedése. Ha csak a vontatmány (a nyerges pótkocsi) kerül a vonatra, akkor speciális fel- és lerakódaruk kellenek, ráadásul két nyergesvontató: egy az induló oldalon, egy pedig az érkezőn. Az általam idézett egymillió, hazánkon "érintés nélkül" áthaladó kamion egyébként nagyon régi adat (kb. 2006-os), ez a szám ma már biztosan több. Azzal együtt is több, hogy a török és a görög kamionok immáron elkerülik Magyarországot, mert - szerencsénkre - nagykapacitású teherautós kompforgalom alakult ki a török/görög és az olasz partok között.

alfoldi2011
2017.11.29.
19:55

@Pákozdi Imre: Idézem egy jó ismerősöm - aki nálam jobban beásta magát ezen témakörbe -RoLa-val kapcsolatos véleményét:

"- Egy komplett RoLa vonat 'kísért' forgalomban 32x16 tonna holt terhet szállít (32 db vontató) és 32 fő sofőrt (összezárva). Ugye egy nemzetközis sofőr 'belakja' a fülkét, beköltözik, nem lehet őket más kocsira ültetni így utaznak ők is.

- A Rola vagon: osztrák világszabadalom.

- Űrszelvény inkompatibilitás: a közúti űrszelvény nagy, a vasúti alacsony.

Sima pőre ( ún. RES ) kocsikra állítva kamion szerelvényeket 1.2 métert lóg túl felfelé a vasúti űrszelvényen. Felsővezeték ( 25 kV ) , alagút, híd...

A Rola kocsi speciális gyártmány, 8 tengelyes és a sínkoronaszint felett 55 cm-en van a plató.

A kerék 38 cm-es, integrált tárcsafékkel. Vmax=100km/h

Osztrákok nem adják ki a kezükből a jogokat."

Mint írtam, teljesen más a helyzet akkor, ha sem a söför, sem a kamion vontató része nem utazik, csak a kamion hátsó fele, a doboz.

 

 

Pákozdi Imre
2017.11.30.
06:55

@alfoldi2011: Ezek közül csak a 100 km-es legnagyobb sebesség a gond. Az összes többi tényező körülmény, amelyet figyelembe kell venni, alku tárgyává kell tenni, meg kell vásárolni. Egyébként mintegy 15 évvel ezelőtt már jártak-keltek ilyen szerelvények Magyarországon, a viteldíj Melk és - ha jól emlékszem - Kiskundorozsma között néhány tízezer forint volt. Csak egy balesetben összetört néhány Rola-pőrekocsi, amit senki sem pótolt; a MÁV-ban akkor uralkodó ázsiai közöny, no meg a cargo-üzletág privatizálásának árnya meghalasztotta a dolgot.

Egymillió kamion vasúti átszállítása az országon (három-négy fő irányban) amúgy sajnos nem is lehetséges, főleg a Hegyeshalom-Budapest szakaszon, ahol szinte mind az egymillió előfordul. Ez ui. 365 napra elosztva napi 2740 kamion, ami - 25-30 kocsis szerelvényekkel számolva és kiegyensúlyozott, kétirányú forgalmat feltételezve - félóránkénti vonatindítást feltételez. Ez forgalomszervezési okokból majdnem lehetetlen, ráadásul a közúti forgalom, tehát a szállítási igény hullámzását még figyelembe sem vettük. Optimális esetben is legfeljebb a fenti kamionszám fele-kétharmada rakható vonatra. Ezért legalább a többi árut valóban ésszerűbben kellene szállítani, nem ezeken a borzasztó, túlméretezett nyergesvontatókon, amelyek télen balesetveszélyesek, hiszen eszméletlenül csúsznak, és egész évben rombolják a környezetet, főleg a levegőt és az utakat.

alfoldi2011
2017.11.30.
07:52

@Pákozdi Imre: Díjazom a kitartását!

Csak azt tessék szíves tudni, hogy ahhoz, hogy a kamionok eljuthassanak a kiskundorozsmai RoLa állomásra, akár oda mennek vagy vissza, át kell nekik gázolni Szeged város útjain. Ez Szegeden nem okoz nagy örööt, mert a városba vonzza azokat, akik nem hiányoznak.

Nyilván az lenne a jó, ha már a magyar határnál szállnának fel ezek a kamionok a vonatra, vagy eleve már ott, ahol elndultak. Ehhez az ideális helyzethez tehát sok ilyen speciális vasútállomás kellene. Így viszont jól megdrágulna a buli.

Ezért írtam korábban, hogy be kell rakni mindent egy konténerbe és azt feladni dobozként a vasútra.

Jól tetszik tudni: a mai érdekviszonyok ezzel szembe mennek.

 

alfoldi2011
2017.07.01.
06:24

Tyukodi modell

Csak nehogy eszébe jusson valakinek ezt Hungarukummá minősíttetni!

"Az EU kilátókra adott pénzt, ezért egy faluban kilátókat építettek. Eddig 11-et""A Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében lévő nagyközségen nagyjából kétezren élnek, ők osztoznak a kilátókon.

Az elmúlt 4 évben Tyukod 264 milliót kapott kilátókra.A Célpont stábja szerint turistákat így se sikerült bevonzani a településre, Tyukodra csak az megy, aki nagyon eltévedt. De ez nem is volt cél.

A tyukodiak rájöttek, hogy nem olyan beruházásokat kell hajszolni, amire szükségük van, hanem olyat kell keresni, amire Brüsszel pénzt ad. kilato1logoA Célpont stábjának az egyik kilátóépítő – aki egyébként közmunkásként dolgozik a falu könyvtárában – nem tagadta, hogy nem az alföldi tájkép miatt vágott bele az építkezésbe. Neki például 5 millió forint haszna volt az egyik kilátón, de akár tízmilliós profitot is hozhatott egy 24 milliós keretösszegű pályázat, ha olcsóbb, hamarabb szétrohadó fából oldják meg."http://index.hu/gazdasag/2017/06/30/kilato_tyukod_eu_penz_epitkezes_beruhazas_alfoldi_falu/

alfoldi2011
2017.06.27.
20:58

23.008.975 Ft

 

A Kedvezményezett neve:Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata Konzorciumi partner:– A projekt címe:Fenntartható Városi Mobilitási Terv (SUMP) készítése Szeged városra A szerződött támogatás összege:23.008.975 Ft"

https://www.szegedvaros.hu/sump/

Új hozzászólás

Támogasd az Építészfórumot most, hogy legyen újabb húsz évünk!

Az Építészfórum minden tartalma ingyenes – és az is marad. De ahhoz, hogy eredeti, értékálló anyagokat hozzunk létre, Olvasóink támogatására is szükségünk van.

Támogatom

Friss adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről. Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért. További információk