Nézőpontok/Kritika

Óvatos, megfontolt lépés – ezúttal előre

1/15

Rak-Park pályázat I. díj - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)

Rak-Park pályázat I. díj - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
Rak-Park pályázat I. díj - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
Rak-Park pályázat I. díj - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
Rak-Park pályázat I. díj - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
Rak-Park pályázat I. díj - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
Rak-Park pályázat II. díj - Erick van Egeraat és 4D Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
Rak-Park pályázat II. díj - Erick van Egeraat és 4D Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
Rak-Park pályázat III. díj - Finta Stúdió és Garten Studió (forrás: duna.budapest.hu)
Rak-Park pályázat III. díj - Finta Stúdió és Garten Studió (forrás: duna.budapest.hu)
szakaszolás - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
Belgrád rakpart részlet - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
Belgrád rakpart építészeti részlet - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
Úszómű részlet - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
Széchenyi tér részlet - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
Vigadó tér részlet - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
?>
Rak-Park pályázat I. díj - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
?>
Rak-Park pályázat I. díj - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
?>
Rak-Park pályázat I. díj - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
?>
Rak-Park pályázat I. díj - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
?>
Rak-Park pályázat I. díj - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
?>
Rak-Park pályázat II. díj - Erick van Egeraat és 4D Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
?>
Rak-Park pályázat II. díj - Erick van Egeraat és 4D Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
?>
Rak-Park pályázat III. díj - Finta Stúdió és Garten Studió (forrás: duna.budapest.hu)
?>
Rak-Park pályázat III. díj - Finta Stúdió és Garten Studió (forrás: duna.budapest.hu)
?>
szakaszolás - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
?>
Belgrád rakpart részlet - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
?>
Belgrád rakpart építészeti részlet - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
?>
Úszómű részlet - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
?>
Széchenyi tér részlet - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
?>
Vigadó tér részlet - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
1/15

Rak-Park pályázat I. díj - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)

Óvatos, megfontolt lépés – ezúttal előre
Nézőpontok/Kritika

Óvatos, megfontolt lépés – ezúttal előre

2015.12.22. 10:00

A főváros nyílt építészeti tervpályázatot bonyolított le a pesti rakpartok Kossuth tér és Fővám tér közötti szakaszára, melyet végül a Korzó Tervezési Stúdió nyert meg. Milyenné válhat a pesti rakpart és miért jó ez nekünk? A nyertes pályamű és a rakparti kérdés elemzése Bardóczi Sándortól.

Karmikus kereszt

A Duna a rakpartjaival, valamint az Erzsébet hídon át a Kossuth Lajos utcán és Rákóczi úton egészen a Keleti pályaudvarig húzódó tengely Budapest karmikus tengelykeresztje". Ezek Meggyesi Tamás professzor gondolatai, aki szerint Budapest városépítészeti stratégiájának egyik legfőbb kulcseleme ma az, hogy ettől a súlyos történelmi kereszttől hogyan tud a város végre megszabadulni. Vagy másképpen – Fleischer Tamás megfogalmazásában – miként lehet a XXI. században, az elmúlt időszakban egyre inkább Cloaca Maximaként, szennyezési sávként értelmezett rakparti átmenő forgalmat annak érdekében redukálni, hogy a város ne fordítson többé hátat az eddig szennycsatornaként értelmezett folyójának. Annál is inkább időszerű kérdések ezek, mert Budapest meghatározó területrészeinek szennyvízhálózati és tisztítási kapacitásai mára jórészt kiépültek, a szennyező ipar már rég elillant, a Duna pedig ezek következtében éppen újra kék színre vált. Szinte viharos gyorsaságú a tisztulási folyamat. Főleg azok számára, akik a szennyszürkébe születtek bele, jóval Johann Strauss után.

A főváros által kiírt nyílt tervpályázat még egy dolog miatt egészen különlegesnek számít. Szemben a Várnegyed kulturális kasztrálásával és kormányzati negyeddé alakításával, szemben a Városliget közparki státuszának megingatásával, szemben a Vizes VB dagálybeli pusztításával, szemben a Római part táji értékeinek mérnökbarbár érzéketlenségű felszámolásával, szemben az Olimpia gazdasági és biztonsági realitásoktól elrugaszkodott álmával történetesen ez a fejlesztés része a Budapest 2030 nevű városfejlesztési koncepciónak. Készültünk rá. Sokat elmesél erről a városról az, hogy ez a momentum ma egy kivételes esetnek, kegyelmi állapotnak számít. Az is sokat elmond róla, hogy a nyílt tervpályázati forma (és egyáltalán: a többalternatívás tervezés) máig nem tudott automatikussá válni kiemelt fővárosi közügyeinkben.

Hely a nap alatt

Öröm arról is hírt adni, hogy ezúttal egy tájépítészek által irányított csapat hozta el a pálmát: amely egyébként a közterületekre kiírt nyílt tervpályázatok esetében a Kossuth tér első ötletpályázata valamint a pécsi EKF közterületi beruházásai óta egyáltalán nem ritka jelenség a hazai közegben sem. Amellett sem lehet elmenni szó nélkül, hogy a második és harmadik díjas terv esetében is oroszlánrészt vállaltak a 4D tájépítész iroda, és a Garten Stúdió jóvoltából jelentős hazai tájépítész műhelyek, Erick Van Egeraat és a Finta Építész Stúdió mellett. Észre kell venni (mind az építészek, mind pedig a döntéshozók körében meg kell tudni emészteni), hogy a hazai tájépítészet immár bérelt helyet követel magának és kompetensen képes pályázni akár generál szerepekben is, amennyiben egyenlő feltételeket állítanak elé (nyílt pályázat) a nagyvárosi léptékű beavatkozások, környezetrendezések terén.

A Korzó Stúdió eddig nem tartozott (a szűkebb szakmán kívül) a legismertebb irodák közé, de ismeretlennek sem volt mondható. Benne volt a kezük a 4-es metró felszínrendezésekben, kérlelhetetlenül ott lógtak a kivitelezők nyakán műszaki ellenőrként a Várkert Bazár alakításánál, viszik a fonódó villamos környezetrendezését, elegáns választ adtak a Móricz Zsigmond körtérre, ahol a hibás szerkezeti-funkcionális-forgalomtechnikai döntések sora miatt kellett a felszínen gúzsba kötve táncolni. Eközben pedig pályáztak rendületlenül, német nyelvterületen is, meglehetősen sok olyan folyóparti, rakparti témában, amelyet tudatos felkészülésnek tekintettek egy több éve lebegő hazai rakpart pályázathoz. Hamburgba, a Bille-torkolatra készített koncepciójuk hasonló szellemben készült. Mára beértek, mondhatni dunai révbe értek és egy két hónapos intenzív munkával a mezőny fölé tudtak kerekedni.

Letisztítás néhány kiemeléssel

A Grabner Balázs és Terhes Dénes duó irányította, építészt, közlekedésmérnököt, hajóépítőt is mozgató team saját megfogalmazásuk szerint – a német trendeket követve - elsősorban rendet akart rakni a rakpartokon, amolyan puritán módra lecsupaszító, a közteret minden fölösleges sallangtól megfosztó, de azt funkcionálisan rendező, esztétikailag keretbe foglaló módon. A rendrakás közben pedig tettek néhány fontos súlyponti kiemelést a Széchenyi tér, a Vigadó tér, a Petőfi tér és a Belgrád rakpart területén, jellemzően olyan kiemeléseket, amelyek visszanyúlnak a történelmi szerkezethez, de kortárs módon értelmezik át azt. Tervük egyik fő állítása az, hogy a kérdéses rakparti szakasz három karakteresen más alegységre bontandó.



szakaszolás - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
10/15
szakaszolás - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)




Az id. Antall József rakparton (a Kossuth tértől az MTA székházig), ahol a legtöbb a fa, a tervezők egy folyó menti parkban gondolkodtak. A középső szakasz, a Jane Haining rakpart ebben a vízióban egy urbánusabb parti sáv - sok közvetlen gyalogos lejutási lehetőséggel a vízhez - amelyet jól egészítenek ki a rekreációs és közlekedési célra keverten használható úszóművek. A Belgrád rakparton (az utolsó szakaszon) pedig az elbontott nemzetközi hajóállomás helyére egy teraszokban, vendéglátásban, szállodahajó kikötési lehetőségekben gazdag turisztikai hasznosítást vizionálnak. A keresztirányú utcák Duna felőli végén a terv mindig biztosít valamilyen kontaktust a folyóval, vagy lejutási lehetőség, vagy a Duna látványára jó rálátást biztosító terasz, ülőfal, gyalogos híd formájában. Ezáltal fordul rá a pesti belváros igazán a Dunára.

A részletekben a lényeg

A második és harmadik díjas pályaművekhez képest ez a terv szerkezetében nem túl grandiózus átalakításokkal operál, nem nyúl a kettes villamos nyomvonalához (csak egy egészen pici szakaszon zöldíti azt), nem álmodik megastruktúrákat, viszont éppen ebben rejlik a versenyelőnye: realista módon közelít a megvalósítás felé. Nagyon óvatosan és nem túl radikálisan kezeli az alsó rakpart átmenő forgalmát, amelyet csak a Széchenyi tér után kanyarít fel az Apáczai Csere János utcába, miközben a Jane Haining rakparton egészen a Március 15-e térig meghagyja a forgalmi sávokat. „Mindössze" elemes térkő burkolatváltással jelzi azt, hogy ezentúl azért ezt a szakaszt nem városon belüli autópályaként, hanem gyalogos-kerékpáros-autós vegyesforgalomban óhajtja hasznosítani.

Széchenyi tér részlet - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
14/15
Széchenyi tér részlet - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)



A rakpart régi keresztmetszeti szerkezetét, (dupla lépcsősor köztes pihenővel) a Korzó Stúdió terve ahol csak lehet visszaidézi, és ezt jellemzően a Belgrád raparton, illetve kis mértékben a Széchenyi téren lehet megtenni. A tervezők visszanyúltak a történeti előképekhez a Széchenyi tér esetében is, ahol fontos momentumnak tartották, hogy a híd tengelyében a pesti hídfőnél gyalogos burkolatokat hozzanak létre, hiszen ez a város egyik leghasználtabb  "turistafotó pontja", ahonnan együtt fotózható a Lánchíd a Várral. Ugyanakkor ülőbútorral lezárták és a történeti előképnek megfelelően zöld előkerttel emelték ki a Gresham palota előtti térrészt. Ercsényi Balázs egy minden elemében átgondolt, komplex forgalomtechnikát rakott a Széchényi tér mellé, amely szintén nem túlságosan radikális, de nagyon is reformer. Képes elmozdulni abból az állóvízből, amely a mostani autócentrikusságot jellemzi ebben a térségben.

A terv nem a - sok radikális szakértő által többször megfogalmazott - teljes gyalogosítást, vagy a csak tömegközlekedés számára történő megnyitást tűzi ki célul a Lánchíd esetében. Részben meghagyja a hídon a forgalmi sávot, ám Buda felé egyirányúsítja a Lánchidat, valamint két kerékpáros sávot jelöl ki az úttest újrafelosztása során. Azaz megoldást kínál a mostani áldatlan helyzetre, amely a Lánchíd intenzív gyalogosfogalma és a kerékpáros forradalom miatt a hídon mára kialakult: elválasztja a gyalogost a kerékpártól és újraosztja a közlekedési felületeket a közlekedési módok között (share the road!), krediteket ad a környezetbarátabb belvárosi városhasználatnak. Ez a forgalmi döntés a Széchenyi tér esetében azzal a bónusszal jár, hogy a teret ma felszabdaló autós körforgalom okafogyottá válik, így a Magyar Tudományos Akadémiának méltó előtere lehet. A tervezők az Akadémia előtti parkolót a mélybe száműzik, a téren felszaporodik és dominánsá alakul – a turisztikai használatnak megfelelően –  a gyalogos használat, amely a hídfők mentén megteremti annak is a lehetőségét, hogy – kiszélesítve a kettes villamos kéregalagútját – ülőfalakkal, lépcsőkkel, gyepes rézsűkkel lehet lejutni és közvetlen kapcsolatot találni az alsó rakparton létesített sétányokkal, teraszokkal, magával a vízzel. Ennek esélye közel 60 éve elveszett, ezért óriási jelentőségű a lépés. Mindezek következményeként pedig a Szent István Bazilika tengelyéből a Duna irányába kinövő, már évtizede sétálósított Zrínyi utca a téren gyakorlatilag egyetlen egysávos út zebrás keresztezésével ki tud futni egészen egy konzolos dunai teraszig. Gyönyörű, lényeglátó megoldás, amelynek azonban feltétele hogy a Lánchíd - képletesen szólva - lerázza magáról mostani forgalmi láncait.



Rak-Park pályázat I. díj - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
5/15
Rak-Park pályázat I. díj - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)




A pályaműnek külön szépsége az úszóművek kezelése, amelyet Pompor Gyula hajómérnök kiviteli szinten tolt a koncepció alá. A pályázati mezőnynél jóval komolyabban, technikai részletekbe menően mérték fel és vetették el az úszóművek működtetése esetén a Dunába ágyazott fix cölöpökön történő csúszkás rögzítést. (Lévén a legkisebb és a legnagyobb vízállás közötti 7 méteres különbség miatt ez brutális állandó vizuális jelként ékelődne be a Dunába, azonban az első jeges ár vagy komolyabb uszadéktalálat olyan szerkezeti károkat okozhatna a rögzítésben, amely működésképtelenné teheti az úszómű vízszinttel együtt mozgását.) Éppen ezért maradtak a parti rögzítés mellett, amelyet elmés – a liftes akadálymentesítést is megoldó tornyokkal és csuklópontokkal kombináltak. Ám az úszómű legpompásabb tulajdonsága nem ez, hanem a variálhatóság. A tervezett három nagy platform ugyanis több kicsi azonos méretű úszóműből áll össze, bizonyos megkötöttségekkel cserélhető, egymás mellé és mögé sorolható. Ennek gátat csak a felszíni minőségek (burkolatok, földdel feltöltött növénykiültető kazetták, kávézók, egyéb felépítmények) súlya szabnak, hiszen a kiegyensúlyozásuknál követelmény az azonos merülési mélység.

Úszómű részlet - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
13/15
Úszómű részlet - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)



A Lánchíd és a Vigadó tér közötti szakaszról a koncepció letakarítja a városképet romboló, böhöm dunai hajózsilipekre méretezett turistahajókat, de az úszóműveknél biztosítja az időszakos kikötést kisebb hajók és a BKK hajói számára. Az úszóműveket szándékoltan nem engedik odanőni a Vigadó tér elé: ott a tervezők kifejezett szándéka volt, hogy uralja inkább a képet a túlpartról vagy a vízről maga a Vigadó homlokzata. Számolnak a Milleniumi Földalatti Vigadó téri tervezett meghosszabbításával, utasainak akadálymentesen és lépcsővel is lejutást biztosítanak az alsó rakpartra, a BKK hajóállomásokhoz. A nemzetközi hajóállomást száműzik a Belgrád rakpartról, nem való az ide: a város rég túlnőtte azt. Bár ebben is mértékletességet tartanak: a Noll Márton tervezte épületátalakítások akár a hajóállomás kiszolgáló funkcióit (raktár, iroda) is képesek kiszolgálni, ha az elköltöztetés akadályokba ütközne.

 

Belgrád rakpart részlet - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)
11/15
Belgrád rakpart részlet - Korzó Stúdió (forrás: duna.budapest.hu)



A hajóállomás területét a sikeres elköltöztetés optimális esetében viszont kreatív módon hasznosítják: az értéktelen épületegyüttest teraszok, kávézók, lépcsők, ülőfalak egymáshoz sorolt konglomerátumára cseréli a terv, amelyek a turista- és szállodahajókat is kiszolgálják. Ám tulajdonképpen egy olyan, az egész város számára előnyt jelentő, a jelenleginél sokkal nyitottabb, megközelíthetőbb partszakaszt álmodnak, amely a Dunára nyitott, a Belgrád rakparti éttermekkel együtt is értelmezhető party zóna (így ypszilonnal) alapjait jelenti, ahol már a meglévő villamos kapcsolat is inkább előnyként, mint a két rakpartot akadályként elválasztó elemként tud a koncepcióval együtt játszani. A rakpart falába beépített bárok, egyéb helyiségek napárnyékolói a terv szerint kettős funkcióval bírnak: árvízi helyzetben lehajtva árvízvédelmi kapuként bevédik az vendéglátó helyiségek beltereit, kiszolgáló egységeit.

Terv és Valóság

A Korzó terve nagy vonalaiban is jól áttekinthető, minimál beavatkozásaival is sokat ígér, komplexitásában pedig nagyon átgondolt, logikus, ugyanakkor középutas terv. Amikor a lyoni rakpart humanizálásának nemzetközi (sokszor citált) példája lebeg a szemünk előtt, ahol egy sokkal radikálisabb átalakítás zajlott le, soha ne feledjük el, hogy azt egy 15 éves, kőkemény helyi vitafolyam előzte meg. Mielőtt a parkolóvá silányított rakpartokból Lyon egyik legpezsgőbb közösségi tere tudott ott létrejönni, rendesen és nagyban ment ott a szkander.

Budapest esetében egyelőre nem tudni, hogy az úszóművek (a többi tervhez képest visszafogottabb, realisztikusabb megfogalmazásuk ellenére) megvalósulhatnak-e, ehhez mindenképpen állami szerepvállalás is szükséges mind anyagi, mind tulajdonjogi értelemben. Szkander itt is lesz. Ugyancsak lebeg a nemzetközi hajókikötő ügye, amelynek mindaddig jó reménybeli helye kínálkozott a Nehru parton, a Bálnába integrált kiszolgáló irodákkal és jegypénztárral. Mindaddig, amíg a Magyar Nemzeti Bank el nem határozta, hogy megveszi az épületet. Itt máris vesztésre állunk, mi városlakók.

Ezek mellett ott van még a főpolgármesternek és tanácsadó körének vaskalapossága a forgalomcsillapítást és a közösségi közlekedést előtérbe helyező, nagyon is szükséges közlekedésfejlesztési reform folyamatok ügyeiben. Hol a BKK által jegyzett (meglehetősen haladó szellemben készült) Balázs Mór tervre, hol pedig a Budapest 2030 megállapításaira csodálkozik úgy rá Tarlós István, mintha nem ő és testülete fogadta volna el ezeket néhány éve (nagyon is reményt keltő módon). Pedig mindkét dokumentum próbálta felhívni elég erőteljesen rá a figyelmet, hogy a belváros nem átjáróház, itt - már csak az elkeserítő szmoghelyzet miatt is, de a helyhiány okán is - a közösségi közlekedésnek, a gyalogos zónáknak és a kerékpározásnak előnyt kell biztosítani. Ennek ellenére a Lánchíd forgalmi újrafelosztásának politikai támogatása (amely kulcselem a Széchenyi tér eddigieknél élhetőbb újragondolásához) igencsak kétségesnek látszik: ez lesz a legnagyobb szkander, egyben ezen áll vagy bukik, hogy mennyit tud a terv megőrizni reformerségéből a későbbi fázisokban.

Ha azonban a tervpályázatban lefektetett döntéseket tovább lehet vinni, akkor mindenképpen egy apró, de igen határozott lépést teszünk Budapest Karmikus Keresztjének felszámolása felé. Nagy kérdés, hogy meglesz-e ehhez a politikai bátorság, egyáltalán a belátás, győz-e a városi haladó modernitás az autós társadalmat fetisizáló politikai konzervativizmus felett? Ezek mindig éles csaták, még akkor is, ha Dunára való ráfordulással a belváros amúgy igen sokat nyerne, és ezt a politikai döntéshozók is jól látják. Mindenesetre működőképes, haladó szellemű terv már létezik, amely végre irányvektorát tekintve is előre lép, a város valós érdekei mentén, Európa felé.

 

Bardóczi Sándor


Vélemények (5)
zsuppanandras
2015.12.23.
17:00

szerintem ennek a tervnek rengeteg érdeme mellett két gyengesége van, és mindkettő a kiírás, nem a nyertes pályamű hibája. az egyik valóban az úszóművek építése az Imre által kifejtett okok miatt, a másik pedig a Belgrád rakparton a felső szint túlzottan óvatos rendezése. ezzel kapcsolatban azonban jó tudni h a pályázat csak az alsó rakpartra szólt, a tervezők pusztán önszorgalomból foglalkoztak ezzel a területtel. azt egyáltalán nem hiszem h a 2-es villamost kéregvasúttá kéne tenni ezen a szakaszon, három ellenérvem is van rá: (1) a gyalogos preferenciájú területek és a villamos együttélése jól megoldható lásd pl. Miskolc főutcája; (2) az óriási költségek irreálissá teszik a tervet és fontosabb dolgoktól vennék el a pénzt; (3) a 2-es villamos ablakaiból nyíló kilátás Bp fontos idegenforgalmi vonzereje (meg persze városlakóként is megszokhatatlan szépség), amit még szakaszosan sem szabad alagútasítással tönkretenni. de azzal egyetértek h a Belgrád rakpart felső szintjén vmilyen módon tovább kellene vezeti a korzót a Fővám térig. az igazi kulcskérdés a terv jövője szempontjából azonban nem ez hanem hogy lesz-e bármire pénz és szándék, illetve hogy a fővárost meg lehet-e nyerni a Lánchíd egyirányúsításának, mert ha ez az elem kiesik, akkor az egész Széchenyi téri koncepció borul.

bardóczi
2015.12.23.
08:28

Kedves Anna és Imre,

Ha a cikk bal oldalán a letölthető dokumentumokból letöltitek és átnézitek a Korzó teljes pályázati anyagát, a 2. poszteren részletesen megtaláljátok a felvetéseitekre a választ. Ez a poszter foglalkozik a forgalmi renddel és a kikötők felosztásával részletesen, nagyon komplex módon. Ebből többek között kiderül, hogy a Korzósok egy rugalmas forgalmi rendben gondolkodtak a kis lépések taktikáját követve. Ez azt jelenti, hogy az Apáczai Csere János utca, illetve második fázisban egy egész pesti párhuzamos utcaszerkezet felhasználásával idényjellegűen vagy akár véglegesen is lezárható az id. Antall József rakpart és a Jane Haining rakpart a személygépjármű forgalom elől, mindez már nem tervezői, hanem politikai, üzemeltetési döntés függvénye. Ők felkínálják a lehetőséget. (A Belgárd rakpart alsó része ugye most se közlekedhető, itt egy gyalogos sétányt terveznek a semmiből, a vízhez közel, erre a nemzetközi hajóállomás mostani épületének felszámolása nyújt nekik lehetőséget). A pályázók láthatóan teljesen átgondolták Pest és kisebb mértékben Buda forgalomszervezését (Ercsényi Balázs egy kiváló, haladó gondolkodású közlekedésmérnök, klónozni kéne a szakmájában) ehhez mind szkg-, mind busz-, mind pedig kerékpárforgalom szempontjából. A terv levesz az alsó rakpartokról szinte minden parkolósávot (ezek helyét foglalják el a fásított sétányok, teraszok), így sávszűkítéseket is végrehajt. Ennek a pályázatnak a szellemisége tehát nem egy radikális változást képvisel, hanem ugyanazt, amit Jan Gehl mond: úgy kell tudni a történelmi belvárosokban szinte észrevétlenül, fokozatosan létrehozni az önmérséklet városát, hogy az ne azonnal fájjon, hanem átmenetet képezzen. Amikor a Broadwayt elkezdte átalakítani a városvezetés, akkor ugyanezt a fokozatosságot követte Gehl tanácsai alapján: először semmi fizikai átalakítás (kísérleti szakasz), monitorozás, eredmények közzététele, finomhangolás, áttervezés, kivitelezés. (bővebben erről: http://epiteszforum.hu/a-kozter-ujrafelosztasanak-reformkiserletei-a-nyugati-vilagban)Ami a mostani belvárosi szállodahajókat illeti, szerintem sokkal borzasztóbb a látványuk ott, mint az úszóműveké lenne. Vizuálisan ezek sokkal jobban lezárják ma vizet, mint az olyan úszóművek, amelyek közvetlen kontaktust biztosítanak a folyóval. A Korzó tervének van megoldása amúgy a szállodahajókra, a Belgrád rakparton nyitott nekik a kikötés lehetősége, bár szerintem sokkal jobb lenne őket a Nehru partra és a Milleneumi városközpontba száműzni, ahol lépcsőzöt partok helyett csak magas partfalak vannak. Már az a Duna szakasz is a tágabb belváros részévé vált, nem érné hátrány a bizniszt ott sem, és a turistáknak sem ártana meg, ha egy kicsit kettes villamosoznának a város egyik legszebb panorámáját kínáló (scenic) villamosvonalon, a belváros felé.

Pákozdi Imre
2015.12.23.
10:30

@bardóczi: Sándor, nagyon tisztelem a kollegáid iránti szolidaritásodat - ráadásul szerintem is az első díjas terv a legjobb - de szó nincs arról, hogy abban megtalálhatnám a felvetéseimre a választ. Értékelem az Antall József és a Jane Haining rakpart jármű-mentesítésének forgalomtechnikai előkészítését, de nem ezeknek a rakpart-részeknek a teljes lezárását gondolom a legfontosabbnak, hiszen az elsőn már kialakult, a másodikon pedig - a szállodákkal teli utcák szintjén - réges-régen megszilárdult a dunaparti korzó. A döntő kifogásom a Belgrád rakparttal kapcsolatos. Ott nem csak az alsó rakpart visszahódítása a feladat, hanem a teljes, a házfalaktól a vízig terjedő terület szabad, gyalogos bejárhatósága és igénybevétele. A terv pedig pont ott, a vízbe vezető lépcsők előtt engedné a szállodahajók parkolását, pedig azt végig, a teljes tárgyalt szakaszon meg kellene tiltani. 

Az úszóművek nem a budapesti belvárosi Dunaszakaszra valók. Túl azon, hogy kifejezetten ütik a belvárosi Dunapart karakterét, súlyosan szűkítik a hajózható medret (amelynek teher- és személyforgalmában ugrásszerű növekedés várható). Ezzel kifejezetten növelik víz forgalmi terhelését és a balesetveszélyt. Kérem, nézzék egyszer végig egy 135 méter hosszú szállodahajó fordulási manőverét. Ha nem lenne hatféle orr- és farsugár-kormánya, nyolcféle harántpropellere, tízféle oldalkormány-lapátja, hát, esélye nem vóna sem a megfordulásra, sem a kikötésre.

Külön felhívom a figyelmet a tervpályázatot lezáró értékelés zárójelentésére, amely igen tárgyilagosan von mérleget és szűri le a hasznosítható tanulságokat:  http://duna.budapest.hu/wp-content/uploads/2015/12/RAK-PARK-Zarojelentes.pdf 

Kellemes ünnepeket és boldog új évet kívánok mindenkinek.

Pákozdi Imre
2015.12.23.
07:02

Valamennyi díjazott terv közös erénye a zöldítés és a parkolóhelyek - mind az Akadémia előtti, mind a rakparti parkolóhelyek - megszüntetése. A többi mozzanat csupán szépségflastrom, és még örüljünk, ha az és nem az ellenkezője. A legkomolyabb közös hibák a kiírásra vezethetők vissza. Az úszóművek elhelyezésének koncepciója - bocsánat - egészében rossz. A rakpart többnyire két lépcsős, robusztus, mégis, mind anyagában, mind formájában változatos struktúráinak eltakarása a víz felől, egyszersmind a víz és a túlpart látványának megzavarása a part felől: szarvashiba. Annak ellenére így gondolom, hogy a valódi, fizikai vízkapcsolat jószerével csak a Belgrád rakparton valósítható meg, az ott teljes hosszban rendelkezésre álló, a vízig lenyúló parti lépcsőt kihasználva.

Hiába nyilvánvaló, hogy a szállodahajók elhelyezése és kiszolgálása a budapesti Duna-kapcsolat kulcs-eleme, ezekkel kapcsolatban a kitiltáson kívül semmilyen megoldás vagy előny-nyújtás nem olvasható ki a nyertes pályázatokból. Pedig itt - még a szakaszolt, tehát a részletes - pályázatok kiírása előtt egy külön pályázat kiírása* lett volna célszerű, méghozzá a teljes, nagybudapesti Dunaszakaszra. Ebben kellett volna meghatározni, hogy a szállodahajók, amelyek ma évente 250 000 fős, később akár ennek duplájára vagy triplájára tehető, módos vendégtömeget hozó turisztikai iparág eszközei - hol és milyen facilitások igénybevételével köthetnek ki. A lényeg: a pályázatban tárgyalt partszakaszokon NEM, kivéve talán az Antall József rakpart Bank utcai betorkollásától délre eső, a Lánchídig terjedő szakaszt. Ahol pedig igen, ott a vízről kell ellátmányozni és jól kiépített, parti betáplálású közművekkel kiszolgálva, leállított motorokkal szabad parkoltatni azokat. Ennek a rendszernek a kialakítását sokkal fontosabbnak tartom, mint az úszóművekkel való bajmolódást.

A gyönyörű látványt kínáló kettes villamos kéregvasúttá süllyesztése óriási hiba lenne, ennek elkerülése a kiírás és a nyertes pályázók közös érdeme. Kivéve a Belgrád rakpartot, ahol a lépcsős vízpart szinte vonzza a gyalogos forgalmat, és ahol a vendéglátó ipar szinte teljesen betelepült a partmenti házak földszinti utcafrontjára. Itt, a mai hajóállomási épületek elbontásával, szinte "plázsát" lenne érdemes kialakítani, a villamos kéregvasúttá süllyesztésével és a közúti átmenő forgalom kizárásával. Itt volna értelme a kövezés, a gyep, a dézsás és ültetett növényzet, valamint a minden irányú sétaforgalom szabadjára engedésének.

* Ennek alapdokumentuma célszerűen a „Budapest Duna menti övezeteinek fejlesztési tanulmányterve” c. anyag „III.7.6.1. Kabinos turistahajók (szállodahajók) kikötése” c. fejezete. 

Zöldi Anna
2015.12.22.
23:45

nem igazán értem. mi biztosítja - a burkolatváltáson túl - hogy a mostani forgalom csökkenjen. nincsenek az autók berajzolva, azt látom:) de ezen kívül?

egyetértek a cikk óvatos megállapításaival - nagyon sok alpavető döntést kell ahhoz meghozni, hogy mindez működni kezdjen. kérdés, hogy ez megtörténik-e. remélhetőleg nem azért ez a terv lett a győztes, mert benne van a visszatáncolás lehetősége. lehet, hog yrosszul olvastam ki a cikkből, de aami akkor is működik, ha minden marad a régiben, az veszélyes kompromisszum, nem?

Új hozzászólás

Friss adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről. Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért. További információk